• L'Assemblée Générale du Prius Touring Club aura lieu le 7 décembre 2024 du côté de Rennes. Si vous êtes adhérent renseignez-vous ici.

P2 Plug-in avec accus lithium et bms+

Merci pour les encouragements (besoin il y en a:-?) !
Et surtout Bravo à Planétaire !
 
@m8mat : le bluetooth pour quoi faire ?

Moi aussi il m'aurai fallu 14 jours pour faire tout cela, mais à 39h/jour :grin:

Have fun,

Denis.
 
C'est quand la prius plane, c'est le seul moyen de communiquer avec la queue de l'appareil :grin:
 
Exactement 🙂
Pour être plus précis c'est pour que le PC dans le cockpit lise les valeurs de tension des 70 cellules placés à l'arrière de l'appareil 😉 . Etant donné la longueur de l'engin, ça évite de tirer un cable, soumis aux parasites. Ainsi on sait en temps réel où en est la cargaison 😉 .
 
Petit constat ce matin concernant le système hybride.

Ayant chargé mes accus lithium, je les ai connectés sur les nimh.
Donc démarré la prius en mode normal (hybride) position ready puis appui sur le bouton Ev qui est accepté. Trois secondes plus tard 3 bips. C'est la deuxième fois que cela m'arrive et là j'ai coupé le contact car ensuite c'est démarrage du thermique.
Les 3 bips c'est ainsi que s'exprime le hsd pour annoncer qu'il a coupé le mode ev.
La tension des accus était de 242 volts. Et oui, maintenant avec 9kWh l'équilibre entre la nimh qui consomme et les A123 qui fournissent s'effectue à une tension plus élevée qu'avec 4,5 kWh. Logique.
Après pas mal de minutes occupées à faire autre chose, je recommence et passage en ready. Appui sur le bouton ev qui a été accepté (le mfd bascule l'affichage sur le niveau de charge des accus) et puis... pas la série des 3 bips. Le mode EV est accepté. La tension n'était plus que de 238 volts.

Vous avez compris, il y a un seuil à 240 volts environ...
Le Soc est hors de cause car il est mis à 65% par bms+ dans les deux situations.
Donc ceux qui se sont vu refuser le mode ev pouvaient être dans cette situation.

Autre constat à affiner.
Le Soc que l'ecu nimh avait mémorisé était de 0%. Normal et accompagné d'un code d'erreur (ce n'est pas un dtc)
Comme j'ai roulé en Ev avec pas mal d'intensité et de tension il est remonté. A 20% j'ai jetté un coup d'oeil et le code d'erreur avait été effacé.
Comme Norman avait parlé d'un seuil à 16%, en faisant plus attention on doit pouvoir le confirmer.
Pour info, à 0% de soc le code d'erreur ne vient pas de suite. Il y a de nombreuses temporisations dans le hsd et là c'est plusieurs secondes avant envoi du code d'erreur.

Il y a une autre temporisation, par exemple:
En roulant, quand on change le Soc (à l'aide de bms+), le Hsd va mettre 4 secondes avant d'en tenir compte.

A+ ;-)
 
Cela t’était il déjà arrivé avec le kit de base ?
Car si je compte, comme on charge les accus à 3,55v , on arrive environ en fin de charge à 248v max... et encore comme le seuil bas est à 3,5v, c'est plutot autour de 245v. Donc à part si tu branches immédiatement à la prius, sinon ça redescend en dessous de 240v je suppose, assez rapidement même. Mais moins avec le kit version 2 ?
 
Avec les 4,5 kWh je ne l'avais jamais vu. Car comme tu le dis on est vers 245v qui descendent sous 240 dès qu'on branche, même sans attendre après la fin de charge.
Donc pas conseillé de mettre plus de 70 A123 en série si on garde la nimh et qu'on roule en mode hybride. Si le hsd le refuse il doit y avoir une raison. ;-)
 
Petit bilan intermédiaire électrico-financier.

Intermédiaire car 10,2 litres de SP95 consommés sur les 25 du plein
ainsi que 68,7 kWh sortis des accus. Soit 75,6 kWh de la prise de courant.
Distance 900 km.

Environ 68% de l'énergie mécanique est d'origine électrique (en prenant un rendement de MG2+IGBT de 90%, et de 33% pour le thermique) et 32% d'origine pétrole.

Soit 15,36 € d'essence et 9,07 d'électricité Donc 0,0272 €/km.

Le plus grand trajet a été de 187 km qui est aussi celui où les accus ont fournis le plus d'énergie : 8 kWh et où la conso d'essence a été de 3,6 L. C'est un trajet avec une soixantaine de km sur 4 voies limitée à 110 km/h prise entre 90 et 95 réels. Le reste routes secondaires et villes.

Pour les petits trajets, c'est à dire moins de 80 km c'est 100% électrique.

A+ ;-)
 
Efficacité, quand tu nous tiens

planétaire à dit:
Intermédiaire car 10,2 litres de SP95 consommés sur les 25 du plein
ainsi que 68,7 kWh sortis des accus. Soit 75,6 kWh de la prise de courant.
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Tu as un rendement de presque 91% à la recharge ? C'est fameux ça. :razz:
En comptant 93% de rendement pour le chargeur, cela donne 97% pour les accus lithium.
C'est très très bien. :bravo:

Pour info, un petit calcul sur le forum VE qui donnerait 21% de pertes à la recharge pour une C0. :dead:
 
Je compte 10% de pertes lors de la recharge+décharge.
7% dans le chargeur et, c'est estimé 3% lors de la décharge (Ma P2 n'est pas un VE donc les courants pompés sont plus faibles). Lors de la recharge, le courant n'est que de 8A pour des accus de 40Ah. Il n'y a aucun échauffement. Enfin sauf si on met une rallonge de 25mètres en 1,5 mm² qui va alors chauffer.

Il faudrait que je le vérifie, mais je n'ai pas trop confiance dans le wattmètre que j'ai, c'est un truc grand public et je m'attend à plusieurs % d'erreur.

Donc pour l'instant je considère comme très précis les ampères et volts donnés par la prius.

Tiens tu me donnes l'idée un jour, de recharger en coupant tous les autres consommateurs de la maison et utiliser le compteur edf.

Notes aussi qu'à ces 10% il faut "ajouter" 10% perdus dans les MG et Igbt, estimation aussi.
 
Oui le chargeur Elcon de Planétaire est vraiment hyper efficace....
 
2,7 ct/km se rapproche beaucoup de ce que nous rapporte Chris. Intéressant.

Je note que tu "acceptes" de rouler plutôt lentement sur une voie limitée à 110 km/h. C'est sans doute le "prix" à payer. Mais c'est utile de le savoir.

Si tu roulais à ces vitesses uniquement en mode VH (où le HSD est à son mieux), est-ce que le coût et l'agrément seraient très différents ?

Jan
 
Les 60 km sont en fait 2x30.

Si on calcule la différence de temps entre 110 et 92 c'est 3 minutes 12 secondes.
C'est très théorique, car cela suppose de rouler à la moyenne de 110, ce qui n'est pas possible vu qu'il y a du trafic (du moins en respectant le code de la route). A l'inverse 92 est possible.

Sur voie express, j'ai comme habitude de rouler sur la file de droite un poil au-dessus de la vitesse des poids lourds, jusqu'à ce que j'en rattrape un.
Sur autoroute aussi, mais la dernière c'était en 2011.

Cela m'a permis de rester deux fois 3 minutes de plus dans ma Prius et ça on n'est pas près de m'empêcher de prolonger ce plaisir. :ouioui:

Vu que la part essence est en très nette baisse par rapport à la version hybride usine de ma P2, la différence (entre 92 et 110) sur le prk est très faible.
Avant je consommais 3,7 L/100km à l'année. Là on est à 1,7 L/100km sur 11 mois. :zen:

Pour ce qui est du prk j'ai compté des recharges au tarif edf-jour.

A+ ;-)
 
planétaire à dit:
...Tiens tu me donnes l'idée un jour, de recharger en coupant tous les autres consommateurs de la maison et utiliser le compteur edf.
...
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Ce que je fis pas plus tard qu'aujourd'hui.

Le résultat est un rendement de 87% : 2522 Wh indiqués par mon compteur électrique, donc au niveau de la prise de courant, comparés à 2186 Wh indiqués par PriusCanMonitor, énergie sortie des accus.

Ces 13% de pertes incluent toutes les pertes sur mon installation électrique (Plus de 20 m de câble 2,5mm² entre le compteur et le chargeur), les pertes dans le chargeur, les pertes lors de la charge des accus et celles lors de leur décharge.

A+ ;-)
 
C'est pas mal ! Pas mal du tout !

Toutes pertes confondues, une C0 serait à 21% de pertes. Soit 79% de rendement. :wink:

Edit : je suis allé trop vite en besogne. Le chiffre pour la C0 prend en compte le rendement du moteur et de l'électronique.

Tu me disais plus haut estimer le rendement MG2 + IGBT à 10%.

Ce qui nous donne environ 78% de rendement pour ta PII. Un bon VE, y a pas de doutes. :wink:

Cela voudrait dire qu'il faut ajouter 25% à la conso indiquée par le véhicule en partant d'un rendement global de 80% pour les VE.
Utile pour mes calculs ça... :jap:
 
Dernière édition:
Presque mais c'est tout comme

Voici un trajet qui avait commencé comme une balade dans ma campagne et, voyant la faible conso, par moments moins de 80 Wh/km, j'ai prolongé jusqu"au vidage des accus.
Il faut dire qu'un des trucs utilisé est d'une simplicité désarmante: la température extérieure: 30°C.

Il convient de noter que Pcm version VHR a maintenant un affichage des Wh/km en lieu et place des L/100km, quand le thermique ne consomme pas.
C'est nettement plus parlant que les L/100km et absolument parfait en mode 100%EV car on a le vrai bilan énergétique:
-la conso pour rouler
-la conso de base, donc à l'arrêt les Wh/km augmentent pendant l'attente
-les récup sont déduites, donc une descente avec freinage diminue plus vite les Wh/km que la même descente sans freinage (qui elle le fait juste parce que les km augmentent)
-et spécialement pour Groar, on a en général 3 chiffres, c'est facilement plus de 100 Wh/km.

Donc pour revenir à ce trajet, il a été effectué chaque fois que possible entre 50 et 55 km/h avec des pointes à 70 dans les descentes.
J'ai essayé de ne pas dépasser 50A, c'est vite dit, ayant dû ralentir fortement dans une côte à cause d'un engin agricole fort large, un instinct primitif m'avait fait enfoncer trop l'accélérateur pour reprendre de la vitesse. Réprimé rapidement par le cerveau avec tact.
Finalement c'est peut être un train farceur qui m'a empêché d'arrondir plus cette distance. Et oui, alors que je roulais en direction du seul passage à niveau du parcours, dans une belle descente, le feu s'est mis à clignoter. Mode B et freinage, c'était pas prévu.
Puis attente. Je vois enfin arriver lentement le train, une voiture toute seule, et au fur et à mesure qu'elle s'approchait ralentissait jusqu'à s'arrêter elle aussi juste avant le passage à niveau. Je n'invente pas. Il n'y avait ni gare ni arrêt "de tourisme d'été".
On s'est regardé puis ce train, après un horrible bip à glacer d'effroi tout être humain, c'est ébranlé grâce à son diesel et est parti. Tout est redevenu normal ensuite.
Enfin normal, je ne compte pas l'engin de chantier qui m'a obligé de klaxonner parce qu'il reculait sur la route, tous les autres engins qui moisonnent en ce moment et, incroyable, à l'inverse un poids lourds qui s'est garé dans un carrefour pour me laisser passer !!! Je l'ai remercié à travers mon pare-brise pas surteinté et il m'a rendu mon remerciement du haut de sa cabine. (Ca c'est pour faire saliver les citadins qui s'eng...)

Pour revenir à ce trajet, dont hélas la fin se termine en descente ce qui empêche de vider complètement les accus, sa distance a été de 98,666 km exactement. 8388 Wh consommés.
En prenant un trajet un poil plus droit et avec un chouia moins de côtes raides, les 100km sont bien sûr possibles.

YOUPI+ ;-)

P.S. A l'arrivée l'accu le plus bas était à 2,8V. Ces mêmes accus étaient à 33-34°C.
 
Félicitations Planétaire ! Ca fait vraiment envie ....
Je suis sûr que tu vas y arriver aux 100kms, c'est évident !
L'impact de la température se joue sur quels éléments exactement ?
 
Sur la résistance de l'air et aussi sur les accus. Ils ont normalement moins de résistance interne que l'hiver, donc moins de pertes.

En final ma Prius 2 a roulé avec 85 Wh/km à 50-55 km/h. Elle a dû franchir une côte de 14% dans un sens et 15% dans l'autre, heureusement très courtes. Ce qui m'a surpris est que la conso a été de 80 Wh/km à l'aller et 90 au retour, alors que les altitudes sont très proches.
Dommage que la météo va se dégrader. En continuant un peu plus loin j'aurais pû rejoindre le barrage de Rabodanges, sur l'Orne.

A+ ;-)
 
Fin de recharge: c'est le bms qui décide

Hier soir j'ai interrompu la charge, vu qu'il y avait de l'orage, risque à prendre en compte avec tout véhicule rechargeable. C'est d'ailleurs un intérêt, certes rares, de plus à un VHR. On peut rouler même si la charge a été interrompue.

J'en profite pour montrer la fin de charge de mes accus 9kWh 40Ah effectuée avec le chargeur 2kW (mesuré à 2,04 kW).

FinDeCharge.PNG

En pratique c'est le bms (*) qui pilote le chargeur. Ce bms lit les 70 tensions des accus et décide d'interrompre la charge dès qu'un ou plusieurs dépassent une certaine tension, ici 3v56.
Dès que ce seuil est atteint un shunt décharge l'accu en question, très lentement : 0,35A. Comparé aux 8,8A du chargeur c'est peu.
Quand aucun accu est au-dessus d'un seuil la charge reprend: la courbe de tension remonte. Pendant ce temps certains shunts continuent de vider des accus que le chargeur remplit.
Du coup de nouveau certains accus ont une tension qui dépasse les 3v56 et la charge est de nouveau interrompue.
A force de répéter ce cycle, de plus en plus d'accus atteignent cette tension et à la fin le bms constate que tous les 70 accus ont une tension au moins égale à un seuil : 3v50.

La charge est alors définitivement arrêtée.
La tension globale redescend alors de plus en plus lentement.

En fait c'est la tension de chaque accu qu'il faudrait montrer et pas la tension des 70 en série. Mais 70 courbes sur un graphique c'est pas lisible.
Chaque courbe de charge dépend de la précédente. Car chaque accu atteint le seuil de 3v56 en fonction de la charge précédente et du vidage lors du roulage. Comme le bms accepte qu'un accu soit en final dans une plage de 0,04v, lors de la charge suivante cela peut modifier le moment et la durée pendant laquelle il sera shunté. Globalement le pack complet s'équilibre de mieux en mieux lentement de charge en charge. Jusqu'à ce qu'on vide beaucoup les accus, ce qui fait apparaître les différences de caractéristiques entre les accus et rallonge la phase finale d'équilibrage.
C'est le cas ici, 20 minutes d'équilibrage c'est élevé avec la version actuelle du bms que j'ai améliorée lors du passage de 4,5 à 9 kWh, essentiellement en raccourcissant les fils entre le bms et les accus.

A+ ;-)

(*) bms : battery management system. C'est un dispositif électronique, le "cerveau" qui observe et décide. Il ne doit jamais oublier de couper la charge, sinon des accus seront définitivement surchargés, ce qui se traduit par une perte de charge voire plus...
 
Petite mesure confirmant le seuil de 16,5% de Soc en-dessous duquel la Prius émet un code d'erreur.( Et parait-il ne démarre plus).

En partant après une recharge et ayant un Soc de l'ecu nimh égal à zéro, celui-ci est remonté (c'est normal) et quand 17% de Soc a été atteint le code d'erreur s'est effacé. Il n'y a pas de temporisation, c'est entre 16 et 17 et en moins d'une seconde.

Par ailleurs le seuil de 240v au-dessus duquel en mode normal hybride la Prius rejette le mode EV après l'avoir accepté est encore plus confirmé : à 241v il y a refus après 3 secondes, à 239,8v il reste accepté.

Il reste possible que ce seuil dépende de la température de la batterie nimh, vu que la tension de celle-ci en dépend.

A+ ;-)
 
falcon à dit:
...Ce qui explique que je ne remettrais, sauf grands trajets, que 25 à 30 l à chaque plein dans la mienne. Sinon l'essence va y rester 4 à 5 mois. 8)...
Cliquez pour agrandir...

Surtout l'été. Actuellement ma P2 a consommé 10 litres pour 1300 km.

Hier, malgrès un temps épouvantable, pluie, vent, et même seulement 13°C l'après-midi, au point que le problème de buée a refait surface comme en automne, ma P2 a réussi à faire 75 km sans une goutte d'essence. Le tout avec les phares, les essuie-glaces et la ventilation qui a juste suffit pour désembuer l'avant, mais pas les vitres arrières latérales.

C'est quand même 20 à 25 km de moins qu'en milieu de semaine avec 30°C à une vitesse moyenne proche !:horreur:
 
Statistiques.

Voici deux graphiques concernant ma P2 VHR (plug-in)
Moins d'un an, début en nov 2011 jusqu'à Aout 2012.

Conso_Stat.PNG

A gauche en rouge la conso d'essence (SP95), donnée par la pompe de carburant.
En bleu la conso cumulée en transformant la conso d'électricité en équivalent essence. Pour cela est comptée la conso au niveau de la prise de courant.
J'utilise comme référence la conso en sortie des accus, comptée par la Prius. Voir les hypothèses de calcul en bas.

Le résultat cumulé est bien plus lissé que la conso réelle d'essence car, avec un plug-in la proportion entre essence et électricité dépend fortement de la longueur des trajets et l'hiver de la température+humidité.
Cette proportion d'énergie mécanique essence par rapport au total, est représentée dans le graphique de droite. On voit bien l'influence de la saison. L'hiver cela peut monter à 70% et descendre à 30% en été.

On ne peut pas voir l'influence du passage de 4,5 à 9 kWh car il est récent (juin)

Par comparaison, auparavant (sans accus lithium) en hiver la conso maxi était aussi de 4,3 L/100km. Par contre l'été c'était plutot 3,3 L/100km avec quelques rares 3,1 L/100km. Peut-être le 3,5 actuel est dû à un été pas aussi chaud ?

14 000km et 9 "pleins" de 25 litres en général.

Sur le graphique de gauche on voit bien la réduction de consommation d'essence apportée par les accus: passage de la courbe bleue à rouge.

A+ ;-)

Hypothèses utilisées:
Un litre de SP95 "fournit" 9 kWh
Rendement du thermique 33%
Pertes de la chaine de traction électrique 10% (MG+IGBT)
Pertes charge+décharge lithium 7%
 
Voici un extrait d'un trajet effectué en mode 100% Ev. Dans ce mode le thermique ne tourne pas du tout du tout du tout...

Le résultat mériterait une vidéo car rouler en Prius à 80-85 km/h en Ev sur les 16 km sur la route en question, ça laisse un excellent souvenir. :-D

Voici la route, départ au point A et fin au point B.

1671501f8adfd950e.jpg


Cela ne devrait pas vous être trop difficile de retrouver cette route. 😀
Elle a maintenant plusieurs ronds-points fort bien visibles sur le graphique:

1671501f8ae013cea.png


La courbe du haut c'est la vitesse (réelle) et celle du bas la puissance électrique en kW en sortie/entrée des accus.
Pour avoir la puissance mécanique au niveau de MG2 retirer en gros 10% en traction ou ajouter ces 10% en freinage.
Bien malin celui qui peut dire quelle puissance il faut pour rouler à 80 km/h par exemple.
Comme ce trajet est effectué en 100%Ev on peut utiliser le mode B sans démarrer le thermique, à n'importe quelle vitesse.
C'est ce qui est effectué à l'entrée de certains ronds-points, ce qui amène presque 20kW de puissance de freinage ! En jouant avec le mode D, B et très éventuellement la pédale de frein, on arrive à calculer sa position pour s'insérer dans les ronds-points en gardant quand même 35-40 km/h.
C'était un bon cas d'école d'éco-conduite: rouler à 80-83 km/h laissait les véhicules précédents s'éloigner de facile 100 mètres. C'était juste ce qu'il fallait pour ne pas se trouver arrêté comme eux au rond-point suivant. De même cette vitesse maintenue dans le rond-point permettait d'accélérer modérément, en-dessous des possibilités de ce mode Ev. Car les véhicules suivants (derrière) ralentissaient bien plus en arrivant dans ces ronds-points.

Sur ce trajet la conso a été de 103 Wh/km (en sortie des accus). Deux personnes à bord, vent latéral soutenu.

A+ ;-)
 
bravo, tes courbes sont parlantes....
la réponse au quizz est ici

ps: tu fais des économies sur ton poste carburant, pas sur les pneus 8)
 
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