PHEV (Plugin Hybrid Electric Vehicle)

croco78 à dit:
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Par exemple la batterie de 5 kWh du module L5 d'Hymotion est limitée à environ 1kw en recharge. En une heure, je récupère 20% de l'autonomie soit environ 6 km donc pas grand chose.
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C'est effectivement une limitation forte des batteries lithium-polymère, qui ne sont pas très puissantes à cause de leur électrolyte solide (le coefficient de diffusion des ions y est nécessairement plus faible que dans un liquide) ; Bolloré donne par exemple 6h de charge complète pour 25,2 kWh à propos de la BlueCar, ce qui fait 4,2 kW mais pour 240 kg de batteries... ramené à la masse du kit L5 (72,5 kg) on retrouve 1,27 kW.

Ce type de batteries, qui présente des avantages en termes de sécurité par rapport aux batteries lithium-ion, n'est à mon avis pas adapté aux hybrides rechargeables à relativement faible autonomie en raison de cette limitation en puissance (c'est d'ailleurs pour cela que la batterie du concept ReCharge Volvo est si grosse, je viens de le comprendre... :smile:).

Mais du coup je viens de voir une grosse erreur sur le site de Hymotion : ils prétendent sur la doc qu'il s'agit de batteries lithium-polymère alors que sur leur page générale ils précisent bien que leurs batteries viennent de chez A123Systems, lesquels font exclusivement du lithium-ion à nanophosphates, qui détiennent même sans doute le record du monde en puissance spécifique !

Ce n'est donc certainement pas la batterie elle-même qui limite la puissance sur le kit Hymotion, mais le chargeur fourni qui n'a pas besoin d'être puissant pour un particulier (il vaut mieux qu'il ne le soit pas trop même, comme le sait DoubleHybride !). Avec des prises pour recharge rapide on pourrait donc recharger infiniment plus vite.

Allez faire un tour dans l'onglet "power" pour voir les caractéristiques de charge des batteries A123, c'est assez impressionnant...
:ouioui:
 
Je ne sais pas si nous aurons des voitures rechargeables sur secteur. Si c'est le cas, je ne sais pas quels services de recharge seront disponibles.

Je se serais pas très surpris cependant si les voitures rechargeables se généralisent que tous les emplacements de parking soient équipés de chargeurs. Qui aurait pu pronostiquer à la fin du 19ème siècle qu'il y aurait des lampes électriques dans toutes les pièces des maisons et que la pollution lumineuse deviendrait un problème en soi ?
 
Dernière édition:
Tout a fait cela est fort possible, en plus vu qu'il y a de moins en moins de pétrole :grin:alors l'énergie électrique est l'avenir, je dirais même l'énergie solaire :evil:
 
shadoko à dit:
Mais du coup je viens de voir une grosse erreur sur le site de Hymotion : ils prétendent sur la doc qu'il s'agit de batteries lithium-polymère alors que sur leur page générale ils précisent bien que leurs batteries viennent de chez A123Systems, lesquels font exclusivement du lithium-ion à nanophosphates, qui détiennent même sans doute le record du monde en puissance spécifique !
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La technologie Lithium-Polymère est une technologie particulière de lithium-ion
donc dans les deux cas il me semble qu'il n'y ai pas d'erreur.
 
Il y a bien sûr des ions dans une batterie lithium-polymère et on peut donc dire que c'est une catégorie particulière de lithium-ion (certais disent d'ailleurs lithium-ion-polymère), mais je ne pense pas que les batteries de A123Systems fassent partie de cette famille. Un chêne est un arbre mais tout arbre n'est pas un chêne.

Pour Bolloré (Batscap), on parle plus précisément de technologie lithium-métal-polymère.
 
shadoko à dit:
Il y a bien sûr des ions dans une batterie lithium-polymère et on peut donc dire que c'est une catégorie particulière de lithium-ion (certais disent d'ailleurs lithium-ion-polymère), mais je ne pense pas que les batteries de A123Systems fassent partie de cette famille. Un chêne est un arbre mais tout arbre n'est pas un chêne.

Pour Bolloré (Batscap), on parle plus précisément de technologie lithium-métal-polymère.
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ben pour ton analogie avec les arbres je dirais plutôt qu'un chêne-liège est une sorte de chêne.
 
biboutg à dit:
Je ne sais pas si quelqu'un en a déjà parlé (si c'est le cas, n'hésitez pas à m'en avertir, je donnerai un grand coup de balai dans mon message). :grin:

Ce sera du luxe, mais ce serait hybride et plugin : http://www.boursica.com/?/depeches/lire1.php1/news/45840

et leur site à venir : http://www.fiskerautomotive.com/

Plus que 4 mois avant de pouvoir la regarder.
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En fait, c'est dans le portefeuille qu'il va passer le coup de balai :horreur:
..mais cela prouve que ce principe écologique commence à motiver ce qui
ne s'embarrassent pas à faire des économies....:dollars:....et si eux se
mettent à acheter ce "principe de voiture"...L'évolution va trés vite aller de l'avant.....et Totalmazout va être oblige de devenir et financer Totalpiles !
 
Pour suivre le conseil de Pont-Vert, je poursuis la discussion ici.

L'émission à laquelle je faisais allusion est ici:

http://www.rmc.fr/archive/player.php?id=9516&date=200709090755&duree=125

L'annonce est faite par Philippe Boursereau qui est le dircom de Toyota France (au début de l'émission après la pub).

Pour répondre à Shadoko sur le temps de recharge, je pense qu'il était sans doute possible de le réduire quand on voit à quelle vitesse la batterie récupère en mode hybride mais il faut alors:

Un chargeur plus puissant donc plus cher et plus lourd.
Un refroidissement plus efficace des deux batteries pour alterner roulage en électrique et charge ultra rapide.
Des batteries aptes à supporter à la fois des cycles plus profonds et une charge rapide.

Une autre raison possible est de limiter le nombre journalier de cycles et par là l'usure de la batterie.

En effet, l'augmentation d'autonomie (10 km au lieu de 2 km) se fait en partie en augmentant la profondeur de décharge ce qui rapproche son fonctionnement de celui du test d'évaluation de durée de vie qui est de l'ordre de 1000 cycles pour les batteries NimH.

En pratique, on peut estimer que la Prius EDF va servir 200 jours par an à raison au plus de 2 cycles par jour soit 800 cycles en 2 ans ou 1200 cycles en 3 ans.

Devinez pourquoi l'expérience dure 2-3 ans...

...Et ce qui se passerait s'il suffisait de 5 minutes pour recharger...:dead:
 
Ben si Toy cherche un beta testeur non EDF résidant en IdF pour sa Plug-In, je suis intéressé, moi .... :siffle:
 
Conversion Hymotion (filiale de A123 Systems) : voir les PHOTOS en bas du lien !

http://www.greencar.com/index.cfm?content=build_plugin_hybrid

Conversion d'une Prius en PHEV avec un kit Hymotion L5 en 2 heures (Hymotion est une filiale de A123 Systems)

Coût = 12.500 $ avec la main d'oeuvre (= 8.800 € !! merci l'euro fort)

Quid d'une défiscalisation sur ce genre de kit ? (ADEME, etc ?)

ça semble être le meilleur kit pour l'instant; j'attends toujours de pouvoir convertir ma Prius et faire installer un compteur EDF dont mon parking...
 
Il me semble avoir lu que le prix était de 9500$ (US) et qu'ils espéraient le faire descendre vers 6500$ si le marché suivait en quantité.

Attention aux conversions rapides de devises: les prix américains s'apparentent au hors taxe en France. Donc il vaut mieux tabler sur une parité Euro-Dollar comme pour le prix des Prius.

Si on met de côté le prix et la perte de la garantie Toyota, l'idée de diviser sa consommation d'essence par deux est assez séduisante mais il ne faut pas crever un pneu ni avoir beaucoup de bagages à emporter. :cry:

Idéalement, il faudrait une batterie amovible qu'on retire pour partir en vacances.8)
 
OUI, et qu'on change pour une pleine à la station service, plutôt que d'attendre sa recharge. Les recharges rapides, je crois que ça fait viellir les batteries prématurement.
Mais il faudrait sans doute modifier le logiciel de bord pour s'adapter à ces variations, peut-être un bouton de plus au tableau pour dire si on veut l'utiliser ou la garder pour un bouchon ou une côte, ou accepter de la charger en roulant lors d'une decente.
 
Mik&Toy à dit:
OUI, et qu'on change pour une pleine à la station service, plutôt que d'attendre sa recharge. Les recharges rapides, je crois que ça fait viellir les batteries prématurement.
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Je ne pensais pas à ce développement.

Mon idée était de conserver une Prius "normale" pour les grands déplacements où l'apport du PHEV est secondaire mais où on a besoin d'une capacité de chargement en poids et en volume plus importante. Une fois déchargée, la batterie devient surtout un poids mort sauf grande descente.

Par contre pour les trajets quotidiens où l'apport du PHEV est maximal, on a rarement besoin d'une capacité de chargement maximale, même avec une roue de secours posée dans le coffre. :jap:

Le concept de la batterie échangeable comme les chevaux de poste ne peut fonctionner que si toutes les batteries sont équivalentes ce qui revient à disposer de batteries à usure négligeable.

Ca pourrait se concevoir avec les supercondensateurs mais pas pour le moment avec les batteries lithium du kit Hymotion: utilisées dans une application similaire (le VAE), on estime leur durée de vie à 4 ans à raison de 200 cycles par an.

Ca aussi, ça refroidit un peu l'ardeur pour le PHEV.... :oops:
 
Q-PARK et les prises

Selon les infos dont je dispose, cette société de parking n'envisage pas de mettre des prises pour les véhicules électriques dans ses parcs.
La raison première serai que la législation impose des structures avec ventilation pour évacuer les gaz produits par l'électrolise dans les batteries, sachant que les batteries avec liquide sont légion.
Plus prosaïquement c'est aussi une histoire de gros sous. Toujours est-il que nous oublions les normes de sécurité dans nos rêves.:grin::grin::grin:
Perso, je suis bien entendu preneur d'une Prius Plug In.
:jap:
 
On peut appeler ça de la fumisterie. :sad:

Comment font ils pour évacuer les gaz d'échappement alors? :eek:
 
croco78 à dit:
....
Le concept de la batterie échangeable comme les chevaux de poste ne peut fonctionner que si toutes les batteries sont équivalentes ce qui revient à disposer de batteries à usure négligeable.

Ca pourrait se concevoir avec les supercondensateurs mais pas pour le moment avec les batteries lithium du kit Hymotion: utilisées dans une application similaire (le VAE), on estime leur durée de vie à 4 ans à raison de 200 cycles par an.

Ca aussi, ça refroidit un peu l'ardeur pour le PHEV.... :oops:
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croco78, tu es trop pessimiste sur ce coup. :cool:

Les dernières technologies de batteries au lithium à électrodes nanostructurées, telles que celles développées par Valence, Altairnano ou A123Systems (qui fournit Hymotion) sont de vraies ruptures technologiques, en particulier sur la puissance massique mais aussi sur le nombre de cycles disponible.

Jetez un coup d'oeil sur les caractéristiques annoncées par A123Systems : encore 85% de capacité après 4000 cycles complets de charge-décharge ! Rien de comparable avec ce qu'on connaissait jusqu'alors : pour reprendre ton exemple, on passerait à 20 années d'utilisation.

Cela dit je suis comme toi persuadé du bien-fondé d'une hybride "à géométrie variable" où on pourrait laisser une grosse partie de la batterie à la maison quand on va loin, et qu'on a besoin de place dans le coffre et de charge utile. :jap:
 
batteries interchangeables

On peut faire comme pour les super-condensateurs pour ampli auto de luxe, les 1 Farad, un petit affichage avec processeur incorporé qui donnerait les caractéristiques de la batterie : %SoC, nb cycles déjà réalisés, résistance interne actuelle, etc ... à vérifier lors de l'échange.
Et les convertisseurs de la Prius savent s'adapter aux variations de tension, il n'y a pas vraiment de contrainte sur le type de batterie à utiliser, du moment qu'elles tiennent les Ampère-heure qu'on attend d'elles.
De plus, on n'aurait pas à les acheter, mais seulement à les louer.
 
croco78 à dit:
On peut appeler ça de la fumisterie. :sad:

Comment font ils pour évacuer les gaz d'échappement alors? :eek:
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Ils ne sont pas inflammables (ou même explosifs), eux. Donc le temps et le circuit nécessaires pour les évacuer n'est pas aussi critique.
Ce qui n'exclut pas qu'ils aient d'autres raisons comme l'absence de "marché" (=clients électriques potentiels) dans leur secteur, ce qui reviendrait à "geler" de l'espace pour rien. Mais dans certains parkings (parisiens si je me souviens bien) j'ai vu des places pour véhicules électriques.
 
lmd à dit:
perso je n'y crois pas aux points de recharge dans la rue ...
à la limite dans un parking d'entreprise, où les voitures restent g&rées toutes la journée, et où le gras est sûr d'avoir une prise.

mais entre deux courses sur la rue ou dans le parking de l'hyper le samedi ... j'ai du mal à l'imaginer !
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pas compris ? :horreur:

il n'y aurait que les gras pour avoir droit aux plug ins ??:-D
 
JeanB à dit:
Ils ne sont pas inflammables (ou même explosifs), eux. Donc le temps et le circuit nécessaires pour les évacuer n'est pas aussi critique.
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Le risque d'explosion de l'hydrogène existe seulement à proximité immédiate de la batterie. Pour arriver à faire exploser un local, il faut réussir à dépasser une concentration d'hydrogène de 4% ce qui représente un volume considérable dans un parking.

Pour intoxiquer mortellement les occupants du même local, il suffit d'une concentration de CO de 200 ppm soit 200 fois moins que la concentration dangereuse d'hydrogène.

Et 4%, c'est aussi le CO qui peut sortir d'un pot d'échappement froid ou d'une voiture non catalysée. :papy:

La première des priorités dans un parking ou un tunnel, c'est d'évacuer le CO issu des moteurs avant qu'il empoisonne les conducteurs.

Si l'hydrogène issu des batteries était un vraiment un problème, on aurait eu du mal à faire des sous-marins avant l'invention de la propulsion nucléaire.
 
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