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Prius 2 - Consommation Retour d' expérience

  • Initiateur de la discussion Initiateur de la discussion lamontoie
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Ce que tu viens d'écrire , c'est qu'en maintenant lambda=1 on rejette des imbrulés.

Alors à quoi ça sert d'avoir inventé ce système, ainsi que le pot catalytique qui va avec ???
Je comprends de moins en moins...
 
Si on était toujours à lambda = 1, et on brulait tout, où passerait l'énergie en excédent ?
 
Dissipée en partie en chaleur, puisque le moteur ne tourne pas plus vite, et en partie pour vaincre la plus grande résistance de l'air à l'avancement, comme tu l'as énoncé toi-même.

C'est la définition même de la surconsommation : utiliser plus pour un même résultat pratique !!!
 
Après avoir quelque peu gratté la toile, je pense que la Prius ne tourne jamais en mélange pauvre, parce qu'elle ne dispose pas du catalyseur nécessaire pour dépolluer correctement dans ce mode de fonctionnement !
Traitement des émissions de NOx des moteurs diesel et des moteurs essence à injection directe

Les moteurs diesel et les moteurs essence à injection directe mélange pauvre offrent l'avantage de plus faibles émissions de dioxyde de carbone et d'une consommation réduite de carburant. Pour pouvoir réduire les émissions de NOx de ces moteurs, la technologie du catalyseur trois voies conventionnel utilisée pour les moteurs à essence n'est pas adaptée car elle exige un gaz d'échappement plus riche en HC et par conséquent avec moins d'oxygène. De nouvelles approches sont donc nécessaires. La réduction catalytique sélective, les catalyseurs De-NOx mélange pauvre et les adsorbeurs de NOx sont les technologies à utiliser pour les applications mélange pauvre.
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Source : http://www.aecc.be/fr/Technology/Catalysts.html

Or on ne trouve qu'un traditionnel pot catalytique 3 voies sur la Prius.
On mentionne bien un adsorbeur d'HC, mais celui-ci ne sert que pour les démarrages à froid.

Et absolument rien pour réguler les NOx, si l'on se plaçait en mélange pauvre.
 
frg62 à dit:
La densité de l'air implique également que, pour un même volume d'air admis dans le moteur, la concentration en oxygène est supérieure.

Résultat, la gestion doit injecter plus d'essence (que par temps plus chaud), pour maintenir le coefficient lambda à 1.

Tout cela pour une même vitesse de rotation, d'où l'augmentation de consommation.
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A mon avis, l'erreur de raisonnement est de croire est de croire que quand il fait froid il y a plus d'air et donc plus d'oxygène qui rentre dans le moteur.
Pour la mème puissance obtenue, on accélère un peu moins et les quantités d'air et d'essence sont les mêmes.

Quand on accélère pareil, on obtient plus de puissance quand il fait froid car l'air est plus dense. Un peu comme si on avait un compresseur. Il est d'ailleurs bien connu que les moteurs essence perdent de la puissance en altitude
 
Une modification classique sur les moteurs essence est de modifier l'entrée d'air pour que de l'air plus chaud soit utilisé. Cela est une conséquence du blocage de grille puisque le bloc moteur est moins refroidi donc l'environnement où l'air est récupéré est plus chaud.

Une autre modification est de modifier l'entrée d'air pour avoir moins de réduction de flux, mais si j'ai bien compris ce n'est vraiment que pour une utilisation orientée haute puissance, donc pas dans le cas courant.

Have fun,

Denis.
 
groar à dit:
Une modification classique sur les moteurs essence est de modifier l'entrée d'air pour que de l'air plus chaud soit utilisé.
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Plus chaud = mois dense. Pas terrible...

Mais modifier l'entrée d'air pour en faire rentrer plus en la freinant moins, oui.
 
si on regarde un peu les paramètres classiques utilisés pour les moteurs essence depuis l'abandon des carburateurs, il y en a un qui est dénommé MAF (Mass Air Flow).
il s'agit du débit massique de l'air admis, indépendamment de sa température et de sa densité.
les remarques précédentes pourraient être révisées en tenant compte de cette donnée de base...
 
Le but est de faire entrer de l'air le moins chaud possible, car plus c'est chaud, moins c'est dense, donc moins il y a d'oxygène.

D'où les échangeurs air/air sur certains moteurs turbo-compressés afin de refroidir l'air qui a monté en température après compression par le turbo.
 
:avocat: je ne suis pas un mécano

Sur une essence, le débit d'air est bien réglé par l'accélérateur ?
La sonde lambda mesure le taux d'oxygène à la sortie du bloc et l'ECU règle le débit d'essence pour que le restant d'essence soit nul/minimal (ie rapport stœchiométrique).

Quelle que soit la quantité d'oxygène dans l'air, l'ECU fera en sorte que la quantité d'essence soit dans le bon rapport.

Quand on est en altitude la densité d'oxygène est plus faible, donc la puissance maximale est plus faible.

A pression et quantité d'essence égales, quand le moteur est froid, le bloc est moins efficace. Si j'injecte de l'air plus chaud alors le bloc se réchauffe plus vite et devient plus efficace plus rapidement. Quand il fait plus froid, l'air plus froid ralenti le réchauffement du bloc qui met plus de temps à devenir plus efficace; de plus le refroidissement est plus efficace et ralenti encore plus le réchauffement...

Denis.
 
groar à dit:
Quand on est en altitude la densité d'oxygène est plus faible, donc la puissance maximale est plus faible.
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Pour chaque position du papillon qui régule la masse d'air admise dans le moteur, il en rentre plus ou moins selon sa densité (pression et température).
Quand on ne demande pas trop de puissance au thermique, on accélère un peu plus ou un peu moins sans même s'en rendre compte. Cela ne change rien à la consommation, l'ECU ajuste la quantité de carburant à la quantité d'oxygène.

Si on accélère à fond, c'est la densité de l'air qui détermine la puissance du moteur. C'est aussi en partie elle qui détermine la puissance nécessaire pour faire avancer la voiture à une vitesse donnée.

En ce moment : petits trajets boulo-dodo moteur transi de froid, 75% de E85 et clim-auto à 20°C, la conso est à pleurer. Moteur froid pour mouvoir la voiture dans un air dense.
 
6,1 dur dur !

Voilà j'en rêvais depuis longtemps et je l'ai achetée d'occase mais en bel état elle est de 2007 donc Prius 2 et pack avec caméra arrière...
Je dois dire que tout me fascine dans cette voiture j'y ai même un peu retrouvé de la DS 21 de mon grand père
Mais, et c'est là que j'ai besoin de la communauté Prius, j'ai vraiment des angoisses côté consommation, je n'arrive pas à descendre en dessous de 6,1 l.
Je pense rouler éco : maximum 110/115 sur autoroute le reste, je dirais que j'ai le pied léger, mais là c'est antérieur à la prius, j'ai une conso annuelle sur ma fiat Qubo de 5,5 l de diesel.
Alors j'ai fait le test réservoir en me disant que c'était peut être l'ordi qui avait des soucis mais non c'est identique un peu plus de 6 litres.
La seule chose que j'ai remarquée c'est que la batterie est souvent dans le vert mais ça ne me semble pas anormal?
Merci de votre aide si je dois aller au garage Toy d'où elle vient, j'aimerais avoir un peu d'arguments.
Thanks:jap:
 
Il faut un moment d'adaptation à la conduite un peu spécifique, de la Prius.
j'ai remarqué personnellement, que la conduite que j'ai avec la Prius, n'a vraiment rien à voir, avec la conduite que j'avais avec mon ancienne voiture (sans une conduite sport).

En tout cas, avec le redoux d'aujourd'hui (1° ce matin et 7-8° cet après-midi) la Prius se comporte bien mieux 😎
Elle se met plus souvent en électrique, et la consommation a bien évolué, sur les 100 km de mon trajet quotidien. Je suis passé de 5,6 L/100 au démarrage ce matin, à 5,2 L/100 ce soir, arrivé à la maison 😎
Donc, elle est comme moi, elle aime pas les grands froid (jusqu'à -10° le matin, ces derniers jours).
 
6 litres avec les températures qu'on a eu, et si tu fais des petits parcours (< 10 km) ou de l'autoroute, c'est normal.
 
MécanoDuDimanche à dit:
6 litres avec les températures qu'on a eu, et si tu fais des petits parcours (< 10 km) ou de l'autoroute, c'est normal.
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Merci vos posts vont dans le bon sens car tout me paraît normal sur la voiture volante, le seule chose c'est qu'il me semble être très attentif à la conso, et les résultats ne sont pas là,:jap: surtout quand on regarde les chiffres sur le forum.
Mon trajet aujourd'hui 75 km le matin et autant le soir route 10% à 85 kmh
un petit peu de ville qui d'ailleurs m'a donné les meilleurs chiffres et de l'autoroute mais pas plus de 115 km/, température entre 3 et 6 °, je m'attendais à un meilleur résultat. Mais pour dire la vérité presque deux heures dans un palace à écouter les Stones, difficile de faire mieux comme bonheur.
Je suis quand même preneur de tous vos conseils et remarques, un grand merci à la communauté qui avance dans le bon sens
 
Brownsugar à dit:
Merci vos posts vont dans le bon sens car tout me paraît normal sur la voiture volante, le seule chose c'est qu'il me semble être très attentif à la conso, et les résultats ne sont pas là,:jap: surtout quand on regarde les chiffres sur le forum.
Mon trajet aujourd'hui 75 km le matin et autant le soir route 10% à 85 kmh
un petit peu de ville qui d'ailleurs m'a donné les meilleurs chiffres et de l'autoroute mais pas plus de 115 km/, température entre 3 et 6 °, je m'attendais à un meilleur résultat. Mais pour dire la vérité presque deux heures dans un palace à écouter les Stones, difficile de faire mieux comme bonheur.
Je suis quand même preneur de tous vos conseils et remarques, un grand merci à la communauté qui avance dans le bon sens
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Patience le printemps et l'été sont a nos portes, un mois ou deux et les consommations descendrons.

Et en six an de conduite je continue a descendre mes consommations.:jap:
 
Pour avoir une meilleure vision de l'évolution de la consommation, il faut remettre à zéro l'ODB pour chaque trajet. Cela permet de mieux estimer le rapport entre la consommation et les conditions du trajet : météorologie, circulation, utilisation du chauffage ou de la climatisation, pression des pneus, etc.
 
Pont Vert à dit:
Pour avoir une meilleure vision de l'évolution de la consommation, il faut remettre à zéro l'ODB pour chaque trajet. Cela permet de mieux estimer le rapport entre la consommation et les conditions du trajet : météorologie, circulation, utilisation du chauffage ou de la climatisation, pression des pneus, etc.
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J'ai effectivement complètement oublié la remise à zéro de l'ODB après la période hyper froide avec dégivrage à fond pour partir le matin. J'ai pensé à faire la remise à zéro du compteur mais pas l'ODB. Ceci dit, malgré ce lourd handicap je suis aujourd'hui à 5,9 finalement c'est pas si mal.

Sur mon autre voiture on peut choisir d'avoir la conso sur chacun des journaliers c'est assez pratique, on peut en laisser tourner un sur un an et remettre l'autre à zéro à chaque plein.

Une petite question, En ville quand il n'y a pas l'apport de l'électrique, la conso instantanée est souvent énorme, est ce que c'est lié à la recharge de la batterie ?
 
Brownsugar à dit:
Une petite question, En ville quand il n'y a pas l'apport de l'électrique, la conso instantanée est souvent énorme, est ce que c'est lié à la recharge de la batterie ?
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Oui, tout à fait. Par exemple une recharge au taux de 5 kW (25 A en direction de la batterie), cela correspond à 3,6 L/heure. Si tu roules à 30 km/h, cela rajoute 12L/100km à la conso de 4 L de base, soit 16 L/100 km. Pour le double, 10 kW donnent 28 L/100 km.

Sur un trajet, c'est l'énergie et non pas la puissance électrique qu'il faut compter. Si l'état de charge a changé notablement, cela peut correspondre à 0,2 L. Pour un trajet de 10 km, cela correspond à 2L/100 km en plus ou bien en moins.
 
J'ajouterais que n'importe quelle voiture uniquement thermique peut avoir des consommations instantanées très élevées lors des démarrages, accélérations ou montée d'une côte (quand je monte la petite côte pour arriver dans ma rue, je passe à 25L/100 voire plus).

Il faut également en ville se méfier des consommations instantanées, je crois que l'indication n'est pas très fiable en-dessous de 20km/h (et à 99,9L/100km à l'arrêt en raison de la division par zéro).
 
kinetik à dit:
Oui, tout à fait. Par exemple une recharge au taux de 5 kW (25 A en direction de la batterie), cela correspond à 3,6 L/heure. Si tu roules à 30 km/h, cela rajoute 12L/100km à la conso de 4 L de base, soit 16 L/100 km. Pour le double, 10 kW donnent 28 L/100 km.

Sur un trajet, c'est l'énergie et non pas la puissance électrique qu'il faut compter. Si l'état de charge a changé notablement, cela peut correspondre à 0,2 L. Pour un trajet de 10 km, cela correspond à 2L/100 km en plus ou bien en moins.
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Est ce qu'on a une idée de la conso d'une Prius sans son système hybrid ? Je veux dire si elle ne roulait qu'à l'essence en trajet mixte, avec bien entendu le même profil de conducteur respectueux, le même CX. Il faudrait également retirer le poids des batteries.
 
Rien n'empêche de faire le test avec une Auris, enfin 2 Auris. Une avec et l'autre sans.
 
Pour avoir une idée, il suffit d'aller sur Spritmonitor.

Auris essence 1.6 l 132 ch : 7,53 l/100 km en moyenne
http://www.spritmonitor.de/fr/aperc...cletype=1&power_s=130&power_e=132&powerunit=2

Auris HSD 1.8 l 136 ch : 5,31 l/100 km en moyenne
http://www.spritmonitor.de/fr/aperc...rid.html?fueltype=2&vehicletype=1&powerunit=2

Assez parlant, je pense ! :wink:

Et pour être complet :

Auris Diesel 2.0 l 126 ch : 6,70 l/100 km en moyenne
http://www.spritmonitor.de/fr/aperc...cletype=1&power_s=120&power_e=140&powerunit=2
 
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