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Prius 4 HR - Le chargeur et les recharges

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Oups, le clavier vient de me jouer un tour.

Donc, en suivant la donnée constructeur de 3h10 en 10A on aurait côté compteur environ 7,3 kWh, en supposant que la charge de finition est très rapide (charge en courant constant presque tout le temps). Si le chargeur a un rendement de 90%, on obtiendrait environ 6,5 kWh côté batterie. Hors la Prius peut afficher 70 km (j'ai vu une fois 73 km 😍) quant on a une consommation économique de 10 kWh/100 km. La batterie aurait donc une capacité utile d'environ 7 kWh, qui serait rechargée avec un convertisseur AC/DC (chargeur) de 95% de rendement. Si cette estimation peut être confirmée (compteur d'énergie entre la prise et le câble de recharge avec prise domestique), on peut dire que Toyota nous a installé un chargeur de qualité!
 
Je viens de regarder mes notes du temps de ma Pripri, avec 13 Kms restants et charge complète conso au compteur 8,34 kwh, autonomie annoncée 60 Kms, en juillet.
 
Bonjour,

ouille ouille ouille! 8,34 kWh pour 47 km supplémentaires, ça ferait du 17 kWh/100 km côté compteur, et environ 16 kWh/100 côté batterie avec un chargeur ayant un rendement de 90%.
Un relevé de la consommation/100 km ODB à mettre en vis à vis de ce relevé du compteur d'énergie?
La capacité maximale de la batterie change peu entre deux recharges (dégradation due au cyclage), mais l'estimation de l'autonomie peut varier en fonction de la consommation au 100 km des précédents trajets.
 
JPS57 à dit:
Oups, le clavier vient de me jouer un tour.

Donc, en suivant la donnée constructeur de 3h10 en 10A on aurait côté compteur environ 7,3 kWh, en supposant que la charge de finition est très rapide (charge en courant constant presque tout le temps).
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Hello @JPS57 ,
Courant constant de charge ???
Pas sur la mienne , j'ai consulté mon compteur EDF à plusieurs reprises en fin de charge, le débit chute en dessous de 5 A.

Pour la P4 PHV de notre amis @INQUIET84 , il ne faut pas oublier que ça s'est terminé avec une très sérieuse perte d'autonomie aussi brutale qu'incompréhensible. Un rapport avec ses chiffres ????
Ce qui l'a amené à se débarrasser- vite fait - de cette " très belle voiture " :ouioui:
N'est-il pas ???

CDLT
 
Ca , c'est pour ma tronche La mesure de conso c'était bien avant que ce tas de tôle parte en sucette .
 
Bonsoir Since10yea,

Quand on veut charger à 100% il y a toujours une phase dite de finition après la phase à courant constant: typiquement de 80 à 100%. A ce stade on maintient la tension de batterie constante, ce qui se traduit par une baisse progressive du courant de charge. C'est facile à réaliser avec le principe de découpage du courant (hachage) suivant la méthode de la "Modulation de Largeur d'Impulsion" des signaux de commande du(des) transistor(s) de puissance. Donc, que l'on passe en dessous de 10 A, jusqu'à atteindre des valeurs très faibles est tout à fait normal. Cependant Il ne faut pas oublier le boîtier de sécurité situé sur le câble et qui consomme toujours un petit peu. Ca pourrait être intéressant de noter le moment où le chargeur change de mode, afin de disposer du ratio de durée charge de finition/charge à courant constant. Je ne dispose pas de wattmètre à domicile et me suis contenté jusqu'à présent d'un simple coup d'oeil sur le compteur Linky. Vue la puissance absorbée au départ on peut en conclure que le chargeur régule bien à 10 ampères au début de la charge. Difficile cependant d'utiliser le Linky pendant toute la manip, sachant que d'autres consommateurs peuvent se greffer en cours de route.
 
Hello JPS57,
Oui, c'est logique tout ça.
Je me suis acheté un Wattmètre pour me faire une idée de ma conso totale cumulée de charge.
Il me donne aussi le débit d'Ampères instantané mais vu que je charge le plus souvent à partir de 3 heures du matin .....:ronfleur:
Parfois je charge entre 12 et 14 h. ( tarif réduit aussi ) , mais j'ai la fléme de quitter la table pour aller voir ce qui se passe précisément sur l'appareil de contrôle .....alors ....:mrgreen:
 
Dernière édition:
L'autonomie électrique indiquée par la voiture n'est d'aucune utilité pour calculer sa consommation à la prise.
L'énergie à prendre en compte dans le coût d'utilisation est celle prélevée à la prise puisqu'elle seule est prise en compte dans le Linky.
Il y a un réchauffeur dans la batterie, une programmation possible du chauffage et de la climatisation, probablement une consommation en veille du chargeur (si on se contente de ne débrancher que le connecteur sur la voiture), des équipements qui sont alimentés pendant la charge et peut être encore lorsque la charge est terminée mais que le câble reste branché.
Un compteur d'énergie coûte de l'ordre de 30€.
Sa pose dans le tableau électrique qui alimente la prise est très simple.
Je suis un peu surpris que tant de propriétaires de PHR aient fait l'impasse sur cet équipement et continuent à faire des hypothèses sur la consommation exacte d'électricité à la prise alors que la voiture est conçue pour rouler majoritairement avec cette électricité: pour arriver au 1,2l/100km de la brochure, il faut rouler au moins 65% du kilométrage en EV pur et le reste en hybride.
 
Mes relevés de conso je les lis sur mon ordi car quand on m'a installé mes panneaux phovoltaïques en même temps
on a mis un sensor pilot qui me donne la production et les consos . Je peux me goinfrer tranquille comme

Since10yea mais moi je regarde pendant la digestion. ( Je n'ai plus la fonction smiley )​

 
croco78 à dit:
L'autonomie électrique indiquée par la voiture n'est d'aucune utilité pour calculer sa consommation à la prise.
L'énergie à prendre en compte dans le coût d'utilisation est celle prélevée à la prise puisqu'elle seule est prise en compte dans le Linky.
Il y a un réchauffeur dans la batterie, une programmation possible du chauffage et de la climatisation, probablement une consommation en veille du chargeur (si on se contente de ne débrancher que le connecteur sur la voiture), des équipements qui sont alimentés pendant la charge et peut être encore lorsque la charge est terminée mais que le câble reste branché.
Un compteur d'énergie coûte de l'ordre de 30€.
Sa pose dans le tableau électrique qui alimente la prise est très simple.
Je suis un peu surpris que tant de propriétaires de PHR aient fait l'impasse sur cet équipement et continuent à faire des hypothèses sur la consommation exacte d'électricité à la prise alors que la voiture est conçue pour rouler majoritairement avec cette électricité: pour arriver au 1,2l/100km de la brochure, il faut rouler au moins 65% du kilométrage en EV pur et le reste en hybride.
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Bonjour croco78,
Je ne suis pas tout à fait d'accord. L'option réchauffage de batterie peut se désactiver dans le menu de la P4 (pas utile en ce moment vu la remontée des températures). Il en est de même pour la climatisation. Lorsque l'on branche le connecteur T2 ç'est à ce moment que l'électronique de bord se réveille en partie, pour se remettre en veille sur la batterie 12V si charge différée (on constate bien que le relais du boîtier de sécurité du câble de recharge "domestique" déclenche après s'être enclenché quelques secondes, permettant par là même un test rapide de communication avec la voiture , et même en tendant bien l'oreille, un enclenchement temporaire d'un ventilateur sous la banquette (spécifique au chargeur?).
Pendant la charge, l'électronique de commande du chargeur est bien évidemment alimentée par le bus 12 V DC qui lui même est soutenu par le convertisseur buck relié à la batterie HT et il y fonctionnement systématique d'un ventilateur. Dans ce cas, oui, il y a une consommation cachée qui va se surajouter à celle principale de la conversion AC/DC de puissance. Pour ce qui est des autres consommations cachées il y a peut-être celles de quelques UC autres que celle du chargeur proprement dit mais ça ne doit pas être excessif, bien loin à mon avis des quelques dizaines voir centaines de watts lorsque la voiture est "allumée" à l'arrêt en mode D, voire en mode P (qui consomme pas mal: sur mes précédentes P2 et P3, la batterie HT se vidait en 20-30 mn).

Tout à fait d'accord avec toi, un compteur d'énergie de qualité positionné entre le disjoncteur de la ligne et le boîtier de sécurité du câble domestique est une bonne solution. Mais comme le souligne Since10yea, les recharges se font la plupart du temps la nuit, et pour avoir un profil de courbe de recharge réaliste il faudrait avoir la patience de rester devant le compteur, en faisant un relevé de puissance, courant et tension toutes les mn par exemple (si ce compteur n'est pas muni d'une fonctionnalité d'archivage et de communication pour la remonter des relevés).

Ces différents échanges ont excité ma curiosité: je vais, comme Inquiet84, faire confiance à un système de comptage initialement prévu pour des installations photovoltaïques, la passerelle de communication Enphase Envoy-S Metered muni de transformateurs de courant permettant d'après les spécifications du constructeur une précision de mesure de +-1% (en partie vérifiée via des mesures personnelles sur ampèremètre et voltmètre).
Ayant une configuration solaire chez ce fabricant (portail Enlighten) il y a la possibilité de remonter l'énergie comptabilisé (ici en consommation) avec un point toutes les 15 mn. Ca ne donnera pas une courbe bien détaillée (une douzaine de point sur 3h 10mn) mais il y aura sûrement moyen de distinguer un changement de pente, signe que l'on passe en charge de finition.

Reste à trouver le temps pour faire la manip.

Bonne fin de week-end.
 
Une photo d'une page composée par mes soins sur l'application OBD Link de Scantools.
L'état a été pris après une charge compète juste après avoir mis le " Ready "
J'ai peut être subi l'influence de la mode actuelle des TDB mais je garde un certain intérêt pour ce qui est de l'état général sur le plan électrique.
J'alterne l'utilisation des applis entre Torque et OBD Link mais il me manque encore plusieurs autres compteurs que je ne parviens pas à obtenir.
20070403_020850.jpg On aime ou on aime pas....
 
Since10yea à dit:
Une photo d'une page composée par mes soins sur l'application OBD Link de Scantools.
L'état a été pris après une charge compète juste après avoir mis le " Ready "
J'ai peut être subi l'influence de la mode actuelle des TDB mais je garde un certain intérêt pour ce qui est de l'état général sur le plan électrique.
J'alterne l'utilisation des applis entre Torque et OBD Link mais il me manque encore plusieurs autres compteurs que je ne parviens pas à obtenir.
Regarde la pièce jointe 3267 On aime ou on aime pas....
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Bonjour Since10yea,

Les niveaux de tension sont conformes à ce qu'on peut attendre d'un véhicule sur "on" après une recharge (batterie 12V soutenue par le buck relié à la batterie HT. A ce sujet, observez vous le cycle de charge/recharge temporaire observé par un usager du forum il y a quelque temps?). Par contre l'indication du courant (négatif et à forte valeur pour un véhicule à l'arrêt) peut interroger. Pour le SOC (state of charge), une valeur assez éloignée de 100% étonne aussi un peu. Pas simple décidément l'interprétation des données brutes circulant sur le bus CAN. Priusfan, grand maître en la matière, propose un parcours initiatique via l'appropriation de documentations spécialisées en langue de Shakespeare, parcours manifestement incontournable pour l'interprétation réaliste de certaines données.

Bon courage pour ce travail d'investigation.

Ayant un peu tâté certains bus de terrain déterministes par le passé (ASI, Modbus, Unitelway de la société Schneider Electric) je succomberai peut-être aussi à cette curiosité via une étude rigoureuse du bus CAN, surtout qu' à l'aune des dernières informations (boîtes noires sur les véhicules neuf dès le mois de mai 2022) on pourra raisonnablement chercher faire durer nos véhicules à l'"ancienne" mais déjà à très fort contenu technologique.

Salutations.
 
J'ai comme un gros (je dirais mème énorme) doute à propos des ampères....
un indice: valeur mini -120, valeur maxi +150
(on peut symétriser et borner entre -150 et +150)
 
SoC à 84 %. Qu’est-ce qu’il y a d’anormal ?
Il y a un tampon Haut et que la batterie HT ne subit pas de charge/décharge complète. La PHV a un Soc qui varie, dans ses plages normales, de 13 à 84 % (voire 85 de manière exceptionnelle).
 
Bonsoir Pizzabad,

Ok. Merci pour l'info. Donc avec de "bêtes" règles de trois à partir de la capacité installée de 8,8 kWh on descendrait à environ 6,25 kWh de capacité exploitable en mode EV. En gros du 12,5 kWh au 100 km pour reprendre le chiffre d'autonomie typique annoncé par Toyota et l'ancien chiffre NEDC de 63 km: ça se tient.
 
Oui , oui , @priusfan et @JPS57 c'est le seul compteur de la bande qui va " complètement aux fraise " les autres sont parfaits.
Je le garde uniquement pour l'indication charge /décharge, mais les valeurs c'est n'importe quoi. Il fonctionne en tout ou rien , soit à fond à droite soit à fond à gauche.
Son PID fait partie des PID's intégrés de l'application , je ne peux donc pas l'éditer pour le modifier. Son équation doit être complètement farfelue .
J'en cherche un autre dans Torque qui fonctionne correctement afin de le transférer dans Scantools mais c'est pas gagné car j'ai fais le transfert du toit solaire qui fonctionne très bien dans Torque et pas du tout dans Scantools .
Je continue à me battre avec les équations , les modes et les numéros de PID , j'ai trouvé un peu de documentation " assez digeste "sur le Web et sur PriusChat mais je brille par mes échecs , tout correspond , mais certains compteurs ne fonctionnent pas , surtout ceux qui m’intéressent : ceux relatifs à MG1, MG2 , les Inverter et les températures batteries.
En attendant d'obtenir ce que je veux je lance parfois HA pour avoir les températures importantes qui hélas ne sont représentées sous forme de compteurs très lisibles comme dans les applis citées en référence
Je cherche , je teste , je persiste il faut que je trouve car je suis très friand du graphisme disponible dans Scantools.
A moins qu'on me file des tuyaux ... ?
Oui, @JPS57 j'ai pu observer 3 niveaux sur la basse tension :
- au démarrage on est aux environs de 14,5 , on voit que ça charge.
- après un temps que je n'ai pas pu encore déterminer avec exactitude entre 5 et 10 minutes on repasse au nominal , un peu au dessus de 12 Volts à mon avis ça ne charge plus ...
- Puis on repasse dans les 14 , mais pas toujours , parfois ça se stabilise autour de 13, 3 Volts.
Dommage que je ne puisse pas prendre de photos en roulant .
Prochainement je vous montrerai d'autres pages ( sympa ? ) avec des PID's qui fonctionnent bien .
L'avantage des 2 applis que j'utilise le plus c'est que l'on peu changer de " dashboard " d'un simple glissement de doigt sans quitter la route des yeux et comme j'ai installé le matos juste derrière le volant c'est bien pratique.
CDLT
 
JPS57 à dit:
Bonsoir Pizzabad,

Ok. Merci pour l'info. Donc avec de "bêtes" règles de trois à partir de la capacité installée de 8,8 kWh on descendrait à environ 6,25 kWh de capacité exploitable en mode EV. En gros du 12,5 kWh au 100 km pour reprendre le chiffre d'autonomie typique annoncé par Toyota et l'ancien chiffre NEDC de 63 km: ça se tient.
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Re Bonsoir @JPS57
Oui , comme le dit @Pizzabad , on ne dépasse que TRES rarement 85 % ( confirmé avec HA ) j'ai donc laissé ce compteur avec les valeurs mini et maxi d'origine mais je vais peut être ramener le mini à 10 car je ne descend jamais en dessous de 12 % Ce compteur fonctionne très bien -à mon sens ...
Par trois fois j'ai fais ma conso KWh sur un an avec le mensuel sur l'ODB ( addition de toutes les pages divisé par le nombre de lignes par page) .
Pour ma part je tourne entre 12,7 et 12,9 selon les années .
 
Since10yea à dit:
....
Son PID fait partie des PID's intégrés de l'application , je ne peux donc pas l'éditer pour le modifier. Son équation doit être complètement farfelue .
J'en cherche un autre dans Torque qui fonctionne correctement afin de le transférer dans Scantools mais c'est pas gagné car j'ai fais le transfert du toit solaire qui fonctionne très bien dans Torque et pas du tout dans Scantools .
......
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j'avais fait des tests de reprendre des fichiers de config pour torque dans l'appli obdlink et cela marchait correctement....
Par curiosité, je vais essayer d'extraire avec torque tension et courant (on les obtient avec la mème requête, mais avec des formules différentes).
Puis tester avec l'appli obdlink...
 
Mauvaise nouvelle: j'extrais facilement la tension dans torque, mais pas le courant...
Pour rappel, la méthode d'accès aux données de la P4 est beaucoup plus délicate que pour les générations précédentes...
 
JPS57 à dit:
Bonjour croco78,
Je ne suis pas tout à fait d'accord. L'option réchauffage de batterie peut se désactiver dans le menu de la P4 (pas utile en ce moment vu la remontée des températures). Il en est de même pour la climatisation. Lorsque l'on branche le connecteur T2 ç'est à ce moment que l'électronique de bord se réveille en partie, pour se remettre en veille sur la batterie 12V si charge différée (on constate bien que le relais du boîtier de sécurité du câble de recharge "domestique" déclenche après s'être enclenché quelques secondes, permettant par là même un test rapide de communication avec la voiture , et même en tendant bien l'oreille, un enclenchement temporaire d'un ventilateur sous la banquette (spécifique au chargeur?).
Pendant la charge, l'électronique de commande du chargeur est bien évidemment alimentée par le bus 12 V DC qui lui même est soutenu par le convertisseur buck relié à la batterie HT et il y fonctionnement systématique d'un ventilateur. Dans ce cas, oui, il y a une consommation cachée qui va se surajouter à celle principale de la conversion AC/DC de puissance. Pour ce qui est des autres consommations cachées il y a peut-être celles de quelques UC autres que celle du chargeur proprement dit mais ça ne doit pas être excessif, bien loin à mon avis des quelques dizaines voir centaines de watts lorsque la voiture est "allumée" à l'arrêt en mode D, voire en mode P (qui consomme pas mal: sur mes précédentes P2 et P3, la batterie HT se vidait en 20-30 mn).

Tout à fait d'accord avec toi, un compteur d'énergie de qualité positionné entre le disjoncteur de la ligne et le boîtier de sécurité du câble domestique est une bonne solution. Mais comme le souligne Since10yea, les recharges se font la plupart du temps la nuit, et pour avoir un profil de courbe de recharge réaliste il faudrait avoir la patience de rester devant le compteur, en faisant un relevé de puissance, courant et tension toutes les mn par exemple (si ce compteur n'est pas muni d'une fonctionnalité d'archivage et de communication pour la remonter des relevés).

Ces différents échanges ont excité ma curiosité: je vais, comme Inquiet84, faire confiance à un système de comptage initialement prévu pour des installations photovoltaïques, la passerelle de communication Enphase Envoy-S Metered muni de transformateurs de courant permettant d'après les spécifications du constructeur une précision de mesure de +-1% (en partie vérifiée via des mesures personnelles sur ampèremètre et voltmètre).
Ayant une configuration solaire chez ce fabricant (portail Enlighten) il y a la possibilité de remonter l'énergie comptabilisé (ici en consommation) avec un point toutes les 15 mn. Ca ne donnera pas une courbe bien détaillée (une douzaine de point sur 3h 10mn) mais il y aura sûrement moyen de distinguer un changement de pente, signe que l'on passe en charge de finition.

Reste à trouver le temps pour faire la manip.

Bonne fin de week-end.
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Bonjour,

Ce week-end ensoleillé et clément se prêtait particulièrement bien à une balade en mode EV sur départementales: verdict, 53 km parcourus sur une charge complète, avec un peu de relief à mi-parcours (frontière avec l'Allemagne, au nord-est de Thionville): satisfaisant.
Donc recharge secteur après quelques km parcourus en mode hybride, de manière à espérer se trouver vers les fameux 13% de SOC.
La mesure du courant côté prise Profil du courant.jpg a été effectuée au moyen d'une pince ampèremétrique, placée sur la phase, et ayant la particularité d'archiver ses acquisitions. Avec un point moyenné toutes les 10 secondes la résolution temporelle a été suffisante pour capturer des événements transitoires pendant la recharge.

La recharge a duré moins de 3h, soit plus précisément 2h55mn.

On constate que le courant monte rapidement à une valeur autour de 9,5 A, valeur qu'il conservera à peu près constante pendant pratiquement toute la durée.
Il y a cependant des chutes sensibles du courant mais qui ne sont que transitoires: il y en a 3 espacées de 5mn et 10s au début, puis 9 espacées de 15 mn environ, ce pendant la phase de recharge à courant constant. Les creux de courant ne durent habituellement qu'une vingtaine de secondes. Le courant chute 5 fois à des intensités comprises entre 3,5 et 3,7 A, le reste du temps les creux sont moins prononcés.

La phase de finition dure 13 mn 30 s, soit 7,7% du temps de la recharge, avec un courant moyen autour de 3,5 A. On constate là encore un creux transitoire chutant cette fois-ci à 2,09 A.

Ayant oublié de connecter les entrées "voltmètre" 🙁 je n'ai pu acquérir ni la puissance active (en W), ni la puissance apparente (en VA). Cependant, ayant fait fonctionné la passerelle de communication Envoy-S Metered, elle-même pourvue d'un transformateur de courant sur la phase, la donnée d'énergie consommée à l'issue de la recharge a affiché 6,142 kWh, valeur devant correspondre à l'intégration au cours du temps de la puissance active: à comparer une prochaine fois aux calculs des puissances active et apparente effectués par la pince ampèremétrique.

Bonne fin de week-end.
 
priusfan à dit:
Mauvaise nouvelle: j'extrais facilement la tension dans torque, mais pas le courant...
Pour rappel, la méthode d'accès aux données de la P4 est beaucoup plus délicate que pour les générations précédentes...
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Dans HA toutes les captures et mesures de courant sont parfaitement maîtrisées.
En plus des vitesses de rotation MG1 et MG2 on a aussi les températures de ces 2 moteurs , des inverters et plein d'autres infos très importantes
Sur la P4 , je n'ai pas testé , mais sur la PHV ça fonctionne parfaitement.
La présentation n'est pas sous forme de compteurs , mais les chiffre sont bien là.
Ils sont exploités pour un affichage en temps réel et en plus sont stockés en mémoire pour générer les rapports HR
Comment les développeurs ont - ils procédé pour obtenir les informations sur la prise OBD 2 ???
That is the question ...🙄

@JPS57 Super ! ta mesure de charge de la batterie.🙂
....et très intéressant !
Il semble qu'il y a un programme qui gère la charge en ménageant des temps de pose . Pour la température ???
Que se passe-il avec la charge limitée à 8 A. ?
Je n'ose pas te demander de refaire la même manip. .....🤔
 
Dernière édition:
Ne t'inquiète pas de savoir comment ils procèdent, car priusfan est celui qui a défini les interrogations qu'HA envoie aux calculateurs, donc de ce coté là, il maitrise.
Pour info, il a lu beaucoup de doc et fait pas mal de rétro-engineering.
 
@Astrix64 😈
Tu peux développer d'avantage ?
Qu'est ce que tu veux dire par ton intervention ?
Si tu es venu sur ce fil pour pourrir l'ambiance c'est gagné !
Si c'est "... ne cherche pas de savoir et reste dans l'ignorance " ça ne vas pas le faire avec moi. :marteaux:
Mis à part ta flagornerie habituelle envers celui qui a fait la démarche de se pencher sur une question technique.

Ton fayotage avec le prof que l'on peu lire un peu partout comme, je te cite dans un post ancien : " Ho ! trop, fort Priusfan " n'apporte rien de constructif, et je ne pense pas que l’intéressé attende vraiment après tes flatteries pommadeuses.

A moins que tu cherche à dissuader @priusfan de partager ses connaissances ....👽
 
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