Prius III : caractéristiques techniques

C'est marrant, mais la discussion suivante rejoint la nôtre : http://prius-touring-club.com/vbf/showthread.php?t=884&page=34

Désolé d'être peut-être hors sujet, mais c'est vrai que le Super Glide en mode N est vraiment trop contraignant au vu du gain en conso, surtout en ville.

Je vais rester sur mon Glide normal, même si imprécis, mais beaucoup plus confortable. :grin:

Et puis je vais revenir à mes premières amours, à savoir le monitoring de l'état de la batterie principalement. Je ferai le calcul de conso à la pompe, avec ma calculette ! :jap:

Une chose est sûre : on ne s'ennuie jamais en hybride !!! :super:
 
Tension d'alimentation du compresseur de climatisation de la Prius III

Bonjour,

le compresseur de climatisation de la Prius III est alimenté directement par la batterie de puissance, c'est à dire en 201,6 V courant continu.

Ce n'est pas du 12V ( ni du 36 v comme l'industrie automobile l'envisageait au début des années 2000 ).

Source : le guide d'intervention d'urgence de la Prius III, signé de Toyota, accessible à : www.soforis.fr/datas/files/prius_3__1_fr_23_10_09.pdf .
Un document très intéressant qui aurait peut être sa place dans la médiathèque ?

(ps : mon message n'a guère de rapport avec le tour pris par la discussion, mais c'est tout de même dans ce fil qu'il doit se trouver. J'espère que les 'discuteurs' actuels ne m'en voudront pas pour cette interruption ... à caractère non commercial, bien sur ! )) :jap:

Bonne route, au frais ! :cool:
 
Je ne connaissais pas ce document, très intéressant.

Je pense qu'il à sa place dans la médiathèque.
 
Je viens de récupérer mon Prius III Dynamic . Me rends bien compte qu'il y à une phase certaine d'apprentissage pour utiliser au mieux ce véhicule .

Une question que je me pose , et vous pose aujourd'hui , n'ayant rien trouvé de précis dans le manuel :

J'utiliserais beaucoup la Prius sur Paris ( surtout le périph ) et aurait donc beaucoup de phases d'arrêt et redémarrage . Dans ce cas , on peut être amené à avoir des arrêts prolongés . Me demandait donc si on pouvait soulager son pied sur la pédale de frein ( ainsi que les yeux des conducteurs à l'arrière ) en actionnant simplement le bouton P , l'utilisation de la position N étant déconseillée dans le manuel car déchargeant la batterie de traction .

Cette solution me parait pour le moment la plus logique ( soulageant le pied gauche , éteignant les feux arrières , et à priori , ne vidant pas la batterie de traction ! )

Y'à t'il donc une utilisation préférable et unanime pour les arrêts prolongés dans la circulation ? :eek:
 
Je pense que nous sommes beaucoup ici à passer en P dans ces cas-là (même aux feux réputés très longs en ce qui me concerne). Et comme ça tu es sûr que la voiture ne va pas bouger subrepticement si la pente n'est pas parfaitement nulle. Sinon je ne pense pas que la position N décharge davantage à l'arrêt que la position P. Dans les deux cas il y a une décharge dûe à la consommation de l'électronique embarquée, plus les accessoires en service évidemment (clim, radio, dégivrage, etc...) puisque la batterie HT de traction recharge la batterie d'accessoires en permanence.
 
Dernière édition:
wise901 à dit:
Y'à t'il donc une utilisation préférable et unanime pour les arrêts prolongés dans la circulation ? :eek:
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Mon cas personel pour tous les arrêts
N : si pas de pente
P : si pente

N et P consomment moins ampere que D.
 
J'utilise parfois la position P lors d'arrêt un peu long en circulation. Je pense que c'est parfois pratique.
 
Je mets quasi systématiquement en P au feu, jamais en N. Avec une pristorique, je mettais systématiquement au point mort et je restais sur le frein à pied.
Avantage du P : véhicule immobilisé stops éteints.
 
ou est l'écorchée!!!

Je suis passé, ce matin, chez TOYOTA Champs Elysées espèrant voir la Prius 3 en "écorché" telle qu'elle était présentée au dernier salon de l'auto à PARIS.

Il m'a été conseillé d'aller à Francfort pour la voir car elle s'y trouve en ce moment (elle voyage beaucoup!)

J'aimerai beaucoup revoir ce modèle que j'avais regardé au dernier salon de l'auto et maintenant que j'ai une P3 je la regarderai avec un autre oeil.

Si un jour quelqu'un sais où elle ce trouve (proche de Paris...) merci de le faire savoir, je pense que nombreux d'entre nous aimeraient voir cette "demi" Prius à coeur ouvert!
 
Par contre aux Champs , tu as du voir la Plug in ? :-?
 
wise901 à dit:
Par contre aux Champs , tu as du voir la Plug in ? :-?
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tout à fait, la Plug in est exposée mais à part sa couleur gris/bleu clair et sa trappe de branchement elle est comme les P3.

(petit hors sujet pour dire que la nouvelle Yaris semble devenue banale par rapport aux précédentes, même au niveau du tableau de bord...)
 
Jamais de ‘P’ pour moi (P2). Je reste le pied sur le frein. En appuyant assez pour éviter le petit flux électrique résiduel.
 
En cas de choc arrière au feu rouge (c'est idiot mais c'est courant), je pense que la position "P" n'arrangera pas les choses...
 
Oui, c'est vrai ça risque de faire de gros dégâts au niveau de la transmission, vu que c'est une pige qui bloque le truc.
 
Excellente remarque : comme je ne sais pas à quoi ressemble le blocage de la transmission en position P, je me suis aussi déjà posé la question du risque de dommage en cas de choc arrière... :eek:
 
MécanoDuDimanche à dit:
Oui, c'est vrai ça risque de faire de gros dégâts au niveau de la transmission, vu que c'est une pige qui bloque le truc.
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En cas de choc arrière avec le frein "P" engagé est-il possible que les pneus ripent? auquel cas le niveau d’adhérence agirait comme un fusible : leur limite est atteinte avant celle de la came.:eek:
 
recharge batterie en mode N

Je voulais savoir si lorsque le thermique recharge la batterie pour cause de niveau trop bas de cette dernière, le fait de passer en N interrompait la recharge :eek: ? En essayant aujourd'hui, j'ai constaté que le bruit du thermique donnait l'impression qu'il montait en régime, et que les flux sur l'odb ne s'affichaient plus.
 
tino_ale à dit:
En cas de choc arrière au feu rouge (c'est idiot mais c'est courant), je pense que la position "P" n'arrangera pas les choses...
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Au delà du véhicule, les passagers eux aussi souffriront plus des cervicales sachant que le véhicule ne sera pas poussé par celui qui lui rentre dedans.
 
Je ne suis pas trop sûr de comprendre... imaginons le cas extrême : la voiture est totalement bloquée par ses freins et ne bouge pas d'un poil. La voiture qui la percute s'écrase intégralement sans la faire bouger.

Dans ce cas les passagers n'auraient rien senti...

Le raisonnement me semble inversé (sauf si je n'ai pas compris la remarque).
 
Tout à fait d'accord avec tino_ale.

Ce blocage ne vise qu'à bloquer la voiture en stationnement: il est sans doute dimensionné pour supporter de fortes pentes avec une voiture chargée à bloc, mais pas plus. Il n'est, à mon humble avis, pas question d'encaisser un choc avec un autre véhicule au delà de quelques Km/h. D'ailleurs il faudrait dimensionner en conséquence les cardans et toute la transmission, de la roue jusqu'au verrou.

Pour les chocs plus énergétiques, c'est le système de blocage qui sera endommagé: s'il est bien conçu, il y a une pièce qui fait fusible et qu'il est assez aisé de remplacer à un coût raisonnable... à inclure dans les réparations payées par l'assurance.
 
:-? Telle que part la discussion il faudrait demander ou chercher sur plan
quelle est la forme, l'emplacement et la force de ce blocage avant de
discuter avec des "si".
On pourra voir aprés s'il est opportun de dire à Toyota qu'il est recommandé
de ne pas s'en servir........
 
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