Prius III Plug In

...Mais patience celà viendra, en 2020 les constructions devront toutes être BEPOS, donc rendre plus d'énergie qu'elles n'en consomment, on pourrait utiliser le surplus pour recharger la voiture !!! :grin:
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S'il faut faire construire une maison neuve pour pouvoir utiliser sa voiture, il y en a beaucoup qui rouleront en vélo.
 
La clim ne souffle que le froid

Il y a deux versions de la P3 plug-in.

Celle qui roule et que testent certains ici.

La prochaine qui va être la version commerciale.
Elles sont faciles à distinguer extérieurement: la pré-version a la prise de charge à l'avant gauche.
La Version commerciale aura la prise à l'arrière droit.
Mais:
On sait déjà que les accus sont passés de 5,2 kWh (en 3 groupes) à 4,4 kWh.
La pompe à chaleur ne retourne plus sa veste. Elle ne chauffera plus.

Un essai de la P3 plug-in 2012. Est décrit en particulier le seuil maxi en mode EV : 100km/h. Comme les autres Prius, si on enfonce rapidement l'accélérateur le thermique démarre, et là, en-dessous de ce seuil. Dans ce test à partir de 90 km/h.
 
Dernière édition:
Je ne sais pas si ç'est spécifique au marché externe, mais quelques remarques d'après les photos du site:
Quelques "accessoires" en alu brossé en externe, du style baguette à l'avant,et poignées de portes (bof, ça fait bizarre....)
A l'intérieur, ils ont fonçé le gris clair du cuir, et du TDB, et du coup, cela fait nettement plus sombre (on se rapproche des TDB allemands)
Un écran sur l' ODB qui se nomme Plug in effect (rapport avec le CO2), ç'est quoi?
Par contre, les jantes ,pas mal

Voila
 
Les détails esthétiques externes semblent commun à toutes les versions, vu les photos de la présentation à Francfort.
Ils permettent de différencier la Plug-In.

Seules les jantes de 15" présentent un look différents pour l'Europe.
 
frg62 à dit:
Seules les jantes de 15" présentent un look différents pour l'Europe.
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C'est vrai qu'elles sont réussies. J'aurais presque envie d'en piquer 4 pour monter des pneus hiver en 15" sur ma PII. :-D :siffle:
 
Ken, Sur priuschat, vient de fournir des infos toutes "fraîches"

Donc 1) la puissance en mode Ev est limitée à 38kW (contre 21 pour la prius 3).
2) Dès qu'on demande du chauffage en mode EV, le thermique va démarrer !!!

Cela me semble si étonnant que si quelqu'un a une autre traduction, faut pas hésiter.
Au mini j'aurais indiqué que le thermique démarre s'il n'est pas en température.

A+ ;-)
 
planétaire à dit:
Donc 1) la puissance en mode Ev est limitée à 38kW (contre 21 pour la prius 3).
2) Dès qu'on demande du chauffage en mode EV, le thermique va démarrer !!!
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Je rêve où tu es en train de dire que le seul intérêt de la P3PI par rapport à nos PII respectives est le seuil de vitesse en EV relevé à 100 km/h ? :jap:
 
Tu oublies les 38 kW tout de même. C'est autre chose que 24 puis 14 sur P2 usine.

Par contre au niveau énergie embarquée je parie pour un 3 kWh utilisables sur les 4,4.
Ce n'est qu'une hypothèse mais quand on voit que sur la volt 10,5 kWh sont disponibles sur les 16 totaux. Là je te laisse comparer avec des P2PI. ;-)
 
planétaire à dit:
Tu oublies les 38 kW tout de même. C'est autre chose que 24 puis 14 sur P2 usine.
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Je ne les oublie pas, il sont nécessaires pour monter à 100 km/h. :-D

Je parle du cas où tu bloques le mode EV avant la chauffe du thermique.
Les 20 kW (100A sous 201V, non ?) de la PII me paraissent bien suffisants pour atteindre les 49 km/h.

Par contre, il me semblait que les sièges chauffants étaient reconduits ? Ce serait déjà ça.
 
38kW, c'est pas mal ! C'est une bonne nouvelle.

Ca signifie également autre chose, c'est qu'il y a potentiellement plus de canassons sous le capot si les ingénieurs Toyota ont "autorisé" les 38kW en mode HV, en gros ça ferait une 20aine de chevaux supplémentaires.
 
Dernière édition:
Donc dans les 150ch en crête. Ca devrait pouvoir se ressentir en accélération. Et comment ! 9" de 0 à 100.

Sauf que ... les ingés ont du recevoir l'ordre de l'y brider. Pour qu'en usage thérmico-électrique elle fasse comme la non plug-in. Pourtant, ce serait une excellente façon d'en montrer à certains ce qu'elle "a dans le ventre". Un mode ultra power juste pour faire la nique aux sportives à boite manu capables, théoriquement, de descendre en dessous des 8 secondes.
 
Bonsoir,

mode ultra power : pas d'accord : un accélérateur enfoncé à fond suffit : il faut simplifier au maximum l'interface homme machine. .
(La première fois que j'ai disposé d'une Prius, je l'ai mise au garage, puis, au moment de la rallumer, j'ai merdé. J'ai bien mis 2 minutes à rependre la procédure au début, manuel sur les genoux. Faites ce coup là à un prospect pas spécialement motivé, et dites lui adieu dans la foulée; expliquez lui que si l'accélération est mollassonne, c'est parceque, pauvre idiot qu'il est, il a oublié de passer en mode PWR avant de doubler. Il va aimer... N'oublions pas que la population du forum n'est pas représentative.)

Il ne faut qu'UNE SEULE commande de puissance : pas de question à se poser lors d'un dépassement ! ("J'chuis en mode "Eco +", ou "sport -", ou"ballade sportive", ou " Agressive ++" ?' . Autant acheter une boite méca à 7 rapports... !) Non : j'écrase = ça bondit toujours de la même manière. La prévisibilité des réactions est un facteur de sécurité.

faire la nique aux sportives : en conso et émissions, dont le celebrissime CO2, c'est victoire écrasante ! Suave, non ?

faire la nique aux sportives : je préfère faire la nique commercialement à toutes les concurrentes mazoutées, joyeuses semeuses de particules et de NOx.

Mais vous n'êtes pas obligés d'être d'accord :cool: ...
 
Less Polluter à dit:
Donc dans les 150ch en crête. Ca devrait pouvoir se ressentir en accélération. Et comment ! 9" de 0 à 100....
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150cv tu as dû traduire depuis 111kW (=73+38 ). :-D

Avec la logique actuelle du Hsd:

A faible vitesse la puissance que fournit le hsd est, sur P3 HV, inférieure aux 100kW maxi. Cela est dû au fait que le thermique ne peut atteindre sa vitesse de Pmax, MG1 ayant une vitesse de rotation maxi.
Donc la puissance transmise par MG1->MG2 est plafonnée (42kW), celle du thermique pas encore maximale (<73kW)
MG2 ne reçoit que 42 kW depuis MG1. Sur ses 60kW il reste 18 kW qui peuvent venir des accus.

Disposer de 38 kW n'apporte rien lors d'une accélération (faudrait quand même jeter un coup d'oeil à très très basse vitesse quand MG1 n'est pas encore à 42kW).. Par contre sur une succession d'accélérations le lithium se videra bien plus lentement et conservera sa puissance maxi.

La P3 phev étant un poil plus massive que la P3 le 0 à 100 sera très très proche camarade.

Par contre le hsd peut priviligier la puissance électrique venant des accus plutôt que celle du thermique. Là il faudrait des infos sur MG2.

A+ ;-)
 
genfutures à dit:
Bonsoir,

mode ultra power : pas d'accord : un accélérateur enfoncé à fond suffit : il faut simplifier au maximum l'interface homme machine. .
(La première fois que j'ai disposé d'une Prius, je l'ai mise au garage, puis, au moment de la rallumer, j'ai merdé. J'ai bien mis 2 minutes à rependre la procédure au début, manuel sur les genoux. Faites ce coup là à un prospect pas spécialement motivé, et dites lui adieu dans la foulée; expliquez lui que si l'accélération est mollassonne, c'est parceque, pauvre idiot qu'il est, il a oublié de passer en mode PWR avant de doubler. Il va aimer... N'oublions pas que la population du forum n'est pas représentative.)

Il ne faut qu'UNE SEULE commande de puissance : pas de question à se poser lors d'un dépassement ! ("J'chuis en mode "Eco +", ou "sport -", ou"ballade sportive", ou " Agressive ++" ?' . Autant acheter une boite méca à 7 rapports... !) Non : j'écrase = ça bondit toujours de la même manière. La prévisibilité des réactions est un facteur de sécurité.

faire la nique aux sportives : en conso et émissions, dont le celebrissime CO2, c'est victoire écrasante ! Suave, non ?

faire la nique aux sportives : je préfère faire la nique commercialement à toutes les concurrentes mazoutées, joyeuses semeuses de particules et de NOx.

Mais vous n'êtes pas obligés d'être d'accord :cool: ...
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Plus un sur l'ensemble de ce post :jap:
 
Je n'ai pas parlé de bouton supplémentaire, ai-je ?

Quand on est en mode Eco et on écrase l'accélérateur (pour quelque raison que ce soit, dépassement, kéké ...) la Prius donne tout ce qu'elle a de la même façon qu'en mode Normal ou Power.

Faudrait que ça fonctionne comme l'overboost sur certains moteurs suralimentés (chez Ford par exemple), limité dans le temps.

Quant aux 150ch, croyant que l'HSD est en partie limité par la débit maxi de la batterie je me suis permis de rêver qu'on pouvait en rajouter un peu dans la marmite. Maintenant si ça tombe mal par rapport aux divers régimes y a pas de blème. Après tout le but du Plug'in n'est pas ça. Ceci dit, si on pouvait, pour quoi pas. Y a pas de mal à se faire du bien, surtout côté réputation. Avec ces faux 150ch la CT200h pourrait mieux supporter les comparaisons.
 
Merci pour toutes ces infos et chiffres, Planétaire ! :jap:

Une ou deux questions :

planétaire à dit:
...On sait déjà que les accus sont passés de 5,2 kWh (en 3 groupes) à 4,4 kWh...
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Ca veut donc dire que toy a préféré profiter des progrès de mise au point pour diminuer le poids qu'augmenter l'autonomie en EV. J'imagine que l'autonomie restant constante, Toy a fait le choix d'une profondeur de décharge plus grande (j'ai du mal à croire que le gap de 0,8 kWh soit uniquement comblés via des gains d'efficacité), au regard d'un comportement constaté rassurant en longévité . As-tu des infos là-dessus ? :hum:

planétaire à dit:
...Donc 1) la puissance en mode Ev est limitée à 38kW (contre 21 pour la prius 3)...
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Petit rappel STP : d'où vient déjà cette limitation sur la P3 normale, les batteries pouvant délivrer théoriquement 27 kW ? est-ce une limitation volontaire, ou une limitation constructive liée au fait que MG2 est relié directement au roues, et qu'il ne peut délivrer plus que le produit de son Cmax par la vitesse à laquelle il tourne correspondant à la vitesse EV max du véhicule ? :-?

Dans ces conditions, la Puissance électrique disponible en EV à basse vitesse sur la rechargeable (en dessous du seuil EV de la P3 normale) sera t-elle supérieure ou bien pas plus élevée que celle de la P3 normale ? :eek:
 
Hybridébridé à dit:
...Ca veut donc dire que toy a préféré profiter des progrès de mise au point pour diminuer le poids qu'augmenter l'autonomie en EV. J'imagine que l'autonomie restant constante, Toy a fait le choix d'une profondeur de décharge plus grande (j'ai du mal à croire que le gap de 0,8 kWh soit uniquement comblés via des gains d'efficacité), au regard d'un comportement constaté rassurant en longévité . As-tu des infos là-dessus ? :hum:
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Je ne sais, n'ayant déjà pas l'énergie que l'on pouvait utiliser depuis les accus de 5,2kWh.
Par contre ce qui est sûr est qu'il ne faut pas négliger la récupération d'énergie dans le calcul de la distance parcourue sur une recharge des accus.
Autrement dit meilleure elle est et plus on ira loin, sans pour autant vider plus profondément les accus.
Or avoir un accu de 4,4 kWh est meilleur qu'un tiers de 5,2kWh avec un même type d'accu.
De plus la P3 commerciale est moins lourde que la pré-version P3 phev.
Par ailleurs il n'y a plus de pompe à chaleur ni résistance pour chauffer l'habitacle, ce qui consomme de l'électricité...(Cette absence me choque)

Petit rappel STP : d'où vient déjà cette limitation sur la P3 normale, les batteries pouvant délivrer théoriquement 27 kW ? est-ce une limitation volontaire, ou une limitation constructive liée au fait que MG2 est relié directement au roues, et qu'il ne peut délivrer plus que le produit de son Cmax par la vitesse à laquelle il tourne correspondant à la vitesse EV max du véhicule ? :-?
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Sur une P2 les 20kW sont dûs à la limitation du boost-converter dont le rôle est d'élever la tension venant des accus. Donc sur P3 j'imagine aussi.

Or les accus de la P3 phev sont à 345v nominaux au lieu de 201 pour la nimh.
Soit +71% de tension. Sans changer l'intensité maxi ils auraient pû avoir +71% de puissance soit 36 kW.
Si on tient compte que les lithium chutent moins en tension quand on tire dessus, on doit arriver aux 38 kW (et même plus à mon avis, vu certains relevés sur ma p3i (proto prius plug in))

Dans ces conditions, la Puissance électrique disponible en EV à basse vitesse sur la rechargeable (en dessous du seuil EV de la P3 normale) sera t-elle supérieure ou bien pas plus élevée que celle de la P3 normale ? :eek:
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Hypothèse: comme il n'y a pas besoin d'élever la tension à basse vitesse (le seuil est à 345v/650*180=95 km/h), on gagne sur le rendement du boost-converter dont on n'a pas besoin. Soit quelques %. L'essentiel de la limitation sera via le logiciel. Car en pratique c'ets plus compliqué. Il faut tenir compte des températures accus, moteurs et électronique. Devraient disparaître les micro-cycles chargés de ré-équilibrer les accus en roulant (que je continue à voir épisodiquement sur ma p3i). Cela se fera en fin de charge secteur.

A+ ;-)
 
Merci pour toutes ces réponses éclairantes :jap:. Je suis moins bête qu'il y a deux heures :?::cool:.

C'est vrai que c'est dommage pour la pompe à chaleur réversible : c'était peut-être lourd mais sacrément élégant. Le thermique, ça fait un peu luxueux comme réchaud à alcool :-D !

Malgé leur excellent rendement, n'y aurait t-il pas eu moyen de récupérer en EV quelques watts thermiques provenant du refroidissement (à eau, si je me souviens bien) des MG et de l'inverter ? :eek:
 
Oui l'idée est bonne. Il y a des calories à récupérer depuis les MG et igbt.
A condition, bien sûr de le faire séparément, c'est à dire mettre un échangeur dédié eau-air sur le circuit des MG+igbt, bien isolé électriquement. L'air étant ensuite envoyé dans l'habitacle l'hiver.
L'électronique a beau avoir un excellent rendement, 3% de 38kW ça fait plus d'1 kw,de quoi se chauffer dans les côtes.

A+ ;-)
 
Des précisions sur la Prius 3 Plug In dans sa forme finale, Toyota commence à prendre les commandes pour le Japon :

http://www.greencarcongress.com/2011/11/toyota-starts-taking-orders-for-soon-to-be-launched-prius-phv-plug-in-hybrid-in-japan-targeting-3500.html

Je retiens :
- l'autonomie encore allongée : 26.4 km ou 8.74 km/kWh
- le mode EV confirmé jusqu'à 100km/h
- meilleure isolation phonique (bruits de roulement / moteur / vent diminués)
- Un système d'assistance PHV Drive Service gratuit pendant 3 ans avec notamment des informations renvoyés à Toyota sur la batterie et l'usage qui en est fait (pour permettre ensuite au conducteur d'optimiser sa conduite et certainement aussi à Toyota de peaufiner son modèle), et la possibilité d'utiliser des stations de rechargement gratuitement pendant 1h.
 
Attention toutefois, l'autonomie c'est selon le cycle japonais :
All cruising range and fuel efficiency figures here are based on the JC08 Japanese test cycle and verified by the Ministry of Land, Infrastructure, Transport and Tourism of Japan (MLIT).
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Soit une consommation de seulement 114 Wh/km.

A+ ;-)
 
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