• L'Assemblée Générale du Prius Touring Club aura lieu le 7 décembre 2024 du côté de Rennes. Si vous êtes adhérent renseignez-vous ici.

Prius III Plug In

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B r a v o

Eh bien le PRIUS TOURING CLUB fait la une du PRIUS CLUB TOYOTA 8)😀 8) on retrouve dans l'article consacré a la découverte de cette PRIUS differentes photos de la journee et on reconnait notre President YOYO et divers habitués de ce genre de manifestation !!! Ca va encore "jazzer" ah non, ca fait Honda :-D Ca va encore "Priusmer" dans l'Hexagone !!!
Comme le disait YOYO dans une de ces interventions il s'agit d'une reconnaissance du Club. Les membres présents depuis le début comprendront. A quand les prochains Concours ?
 
Il est certain que le Prius Touring Club est très connu chez Toyota France 🙂
 
Cela fait plusieurs fois que l'on peut lire que la P3 plug-in a comme principe de fonctionnement suivant:
1) au démarrage accus chargés elle roule en Ev jusqu'à 100 km/h
2) en cas de forte demande de puissance ou au-delà de 100 km/h le thermique démarre
3) un peu avant la fin de la décharge des accus le thermique démarre et effectue sa période de "préchauffe", puis tracte la Prius en mode hybride,

on peut se demander à quel stade se trouve-t-il quand dans le 2) il démarre alors qu'il est froid ? Qu'en est-il de la pollution, catalyseur froid ?

A+ ;-)
 
Excellente question !

Surtout qu'à mon avis il y a une autre raison de l'autonomie "ridicule" en EV des Prius ordinaires. Les variations de température du catalyseur sont rapides. Sous forte charge il peut passer très rapidement de 450-500 à 800°C mais son réfroidissement est rapide aussi. Après une période d'inactivité du moteur somme tout pas très longue il descend en dessous des 300°C qui serait le seuil à partir duquel il est efficace.

J'ai quelques relevés en ce sens, je donnerai les valeurs exactes ASAP.

Concuslion : le dimensionnement de la pile des Prius ordinaires semble optimale, si on veut plus d'EV, eh bien, ce ne sont pas 1 ou 3 km de plus qu'il faut, c'est trop peu pour rester qu'EV, mais une bonne 20-aine.
 
i have a dream

Une petite question aux spécialistes, qui du coup réglerait les pb de poids embarqué supplémentaire:
N'est-il pas envisageable dans l'avenir de peauffiner l'installation de la deuxième batterie de telle façon que:
En utilisation ville/banlieue: On installe le batterie supplémentaire du sous- coffre , vu que ç'est la, d'après entre autre "BientôtElectrique" ,qu'elle est le plus utile (bon rendement)
En version Autoroute/Vacances: On retire le pack supplémentaire, et du coup, on gagne et place et poids embarqué

Est-ce possible au niveau gestion electronique, à mettre en place?

Est -ce que cela a déja été envisagé, chez les installateur/bureaux d'études?
 
Cela tombe sous le sens !

Seulement, il ne faut pas compter sur Toyota pour le proposer.

Si la gestion éléctronique ne doit être guerre complèxe (juste un "if" à ajouter ... 8) ... enfin, façon de parler) ils vont invoquer les raisons de sécurité.

Déjà le poids à sortir à bout de bras, en supposant qu'il ne va pas excéder celui des fauteuils des certains monospaces, eux ils ne sont pas chargés à plusieurs centaines de Volts de courant continu !!! Pour l'instant même chez Toyota n'ont le droit d'y toucher que les techniciens spécialement formés. On pourrait évidemment développer un système d'obturation des contacts automatique mais quid de la manutention et du stockage ? Imagine toi que la pile tombe par terre ... oops ... qu'elle soit stockée à un endroit innondable ou surchauffable ... accessible aux personnes non averties etc ... avec la réputation des Li-ion ...
 
panda94 à dit:
En version Autoroute/Vacances: On retire le pack supplémentaire, et du coup, on gagne et place et poids embarqué
Cliquez pour agrandir...

:grin: Les ingénieurs de Toy planchent déjà là dessus.....
1) En prévoyant enfin un crochet d'attelege.
2) En mettant au point un Bac à roulettes tractable pour batteries
d'appoint, Bac équipé astucieusement d'un essieu moteur........:siffle:
 
Et pourquoi pas une "touche" spéciale, de décharge totale, avant sortie de la bête..
On se ballade bien avec nos portable (bon,d'accord, ç'est plus petit...:-D), mais il voient poussières, eau quelquefois ,pas volontairement...
Je verrais bien un tiroir (du style du porte vélo de la corsa, il me semble), avec éventuellement un rail d'accès jusqu'au sol, si vraiment il y a du poids (suis en forme aujourd'hui😎)
 
@Less

Très juste. Je ne crois pas non plus que toyota proposera cela. Fiabilité, sécurité d'abord.
Et des contacts peuvent vieillir à force de les brancher/débrancher, ou alors y mettre le prix.

Pour le problème de la tension c'est facile: diviser le pack en 7 de tension maxi 48v qui sont déconnectés à l'arrêt.
Pour le poids d'une conception Toyotesque qui est de 110 kg supplémentaires entre la plug-in et la standard, si on le divise en 7 c'est raisonnable.

@Panda cette idée a déjà été immaginée :siffle:

A+ ;-)
 
panda94 à dit:
Et pourquoi pas une "touche" spéciale, de décharge totale, avant sortie de la bête..
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Surtout pas avec les Li-ion ! Il faut les stocker à environ 40 % de charge.
Même pour les téléphones. Sinon... :shock:

Je ne connais que les Ni-Cad qui se stockent à vide (en court-circuit, même, pour être précis)

Il y a un circuit électronique de sécurité dans les batteries Li-ion, alimenté par la batterie elle-même.
Si la charge n'est plus suffisante, tu te retrouves avec 5 kg de Li-ion = 1 kg de TNT.

Ça s'appelle le Pulse. Après y a plus qu'à... Glider avec ce qui reste.


Sinon, la théorie voudrait qu'un kit Enginer puisse le faire : boitier rajouté, en 48 volts.
Environ 50-55 kilos à sortir (4 kWh). MAIS kit vissé à la voiture pour la sécurité.

Et je pourrais demander à l'asso Bientôt Electrique à l'occasion,
mais même avec un connecteur "sécurité" entre le convertisseur et la batterie, je suis pas sûr (équilibre des charges ?).
Le convertisseur dans ce cas resterait installé à demeure (je fais pas joujou avec le 200-240V :jap:)
 
Le kit enginer peut en théorie être extrait, à condition, après arrêt (power off) de la prius d'avoir attendu quelques minutes que le hsd ait vidé tous ses condensateurs.
Il n'y alors plus de 200-240v continu ni sur le connecteur côté nimh ni du côté convertisseur.
Le problème est le poids du boitier, à bout de bras. On peut immaginer des leviers ... etc...
Il exite certains kits qui permettent de lever le boitier pour atteindre la roue de secours.

A+ ;-)
 
Ok, merci. Mais je pense que le kit restera sagement à sa place.

Et la roue de secours sera dans le coffre.
Sur le 4 kWh, la place de la roue est occupée par le convertisseur et le chargeur.

Par contre un petit attelage...

Mais on verra ça plus tard.
 
N'empêche l'idée de packs amovibles est bonne. A la Better Place (qui s'est inspiré de mon idée - émise ici même, cf. moteur de recherche) donc si eux ils le peuvent les ingénieurs n'ont qu'à ce creuser les méninges pour trouver la soluce qui va bien. D'ailleurs en faisant la compilation des idées ne serait-ce que sur cette page y a de quoi concevoir un système qui va bien.
En gros :
- controleur dans la bagnole
- pack soubdivisé en autant de modules qu'il faut pour que ça soit pas (trop) dangereux à manipuler : V & A apropriés ainsi que le poids reduit pour la manutention plus aisée (façon remise des piles dans son jouet radiocommandé préféré). Autre avantage, en cas de faiblesse d'un des éléments (équilibrage) possibilité de ne changer qu'un seul module.
- impossible de sortir les packs sans les avoir chargés à 40% (via l'implémentation dans le controleur d'une fonction de préparation à l'extraction)
- connectique en or massif 😎 pour tranquiliser planétaire ...

Last but not least, cette modularité permettrait de proposer des Plug-ins plus ou moins autonomes pour plus ou moins cher adaptables à plusieurs véhicules sans devoir à chaque fois faire une pile à façon.

Ceci dit je m'imagine que pour repecter des contraintes de rigidité et sécurité les fabricants préfèrent faire une seule pile que s'embêter avec plusieurs modules avec des jeux entr'eux, qui s'entrechoqueront etc ...

Mais bon, z'ont qu'à se dé.... Le client est roi à ce qu'il parait. C'est bien lui qui assure le ROI, non ?!?!
 
😱Fais gaffe Less...le client est Roi d'accord, mais trop souvent le Roi des coins sans i,
que l'on pelotte avec délices tant qu'il avale tout ce qu'on lui raconte, que ce soit chez le
concessionnaire ou dans les réunions dites politiques....et comme on ne lui a donné que soif
d'avaler, on n'est pas prêts à lui couper la tête, en bonne vache à lait qu'il est en vérité !
J'ai dit vache à lait, et pas vache à Less....c'est de notre histoire ancienne !
 
Oui, le client est roi ... éduqué et non éclairé ...
 
planétaire à dit:
Cela fait plusieurs fois que l'on peut lire que la P3 plug-in a comme principe de fonctionnement suivant:
1) au démarrage accus chargés elle roule en Ev jusqu'à 100 km/h
2) en cas de forte demande de puissance ou au-delà de 100 km/h le thermique démarre
3) un peu avant la fin de la décharge des accus le thermique démarre et effectue sa période de "préchauffe", puis tracte la Prius en mode hybride,
;-)
Cliquez pour agrandir...
Je rebondis là-dessus : sur nos Prius conventionnelles, le moteur thermique est mis en rotation au delà de ~70km/h pour compenser la rotation du générateur qui sinon se retrouverait en survitesse. Qu'en est-il sur la Plug-in ? La cinématique est-elle différente ? Je n'imagine pas qu'on entraine le moteur thermique à vide...
Quelqu'un a t'il la solution ?
 
pbron à dit:
Je rebondis là-dessus : sur nos Prius conventionnelles, le moteur thermique est mis en rotation au delà de ~70km/h pour compenser la rotation du générateur qui sinon se retrouverait en survitesse. Qu'en est-il sur la Plug-in ? La cinématique est-elle différente ? Je n'imagine pas qu'on entraine le moteur thermique à vide...
Quelqu'un a t'il la solution ?
Cliquez pour agrandir...

Pas la solution mais:
-sur prius 2 le thermique ne démarre pas pour protéger MG1 à 64 km/h. Pour remplir ce rôle il pourrait démarrer à presque 110 km/h.
-sur prius 3 le régime maxi de MG1 n'est pas officiel mais proche de celui de la P2. Le rapport de réduction depuis les roues est plus faible. On peut donc penser qu'à 100 km/h le thermique ne soit pas obligé de tourner en mode Ev, alors qu'en mode Hv il tournerait depuis 72 km/h.
Au pire on perdrait 1 à 1,2 kW en frottements. Notez qu'à 70 km/h il faut 7 kW pour se mouvoir en P2, plus de 14 à 100 km/h.

A+ ;-)
 
C'est pas loin de la solution, merci ...
 
sorry un 'N' de trop.
Les photos n'indiquent pas si un seul ou plusieurs est/sont consultable(s).
Wait & See.
 
Tu veux parler du ratio durée électrique/durée thermique ou distance électrique/distance thermique pour chaque trajet ? ;-)
 
Je préférerais celui de la distance mais est-ce bien celui qui correspond à la photo ?
 
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