Remplacement-Panne-Usure Batterie de traction

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Bonjour,

voici les codes défaut relevés avant intervention avec Torque : P3090, P3091, P3093, P0171, P0AFA
Réservoir rempli d'E85, LTFT à 44% (rapport Hybrid Assistant)
Le moteur tournait déjà bizarrement avant l'intervention.

Rouler plusieurs mois avec ces codes défaut peut entraîner un déséquilibre sur la batterie, ce qui a été décelé.

Voici les codes défaut relevés après intervention avec Torque : P3090, P3091, P3093, P0AFA
Le véhicule démarre, mais il cale au bout de quelques secondes, comme s'il n'y avait pas d'essence qui arrivait au moteur.

edit: le véhicule a 460 000 km et ça ferait 250 000 km qu'il fonctionne à l'E85.
 
Perso, je pense que vers le. Demi million de kms, il faut lâcher l'affaire... Ça ne fera qu'empirer de toute façon.

Et hop, a la Ferraille !
 
Ouais,
Mais t as changé le moteur déjà , c'est comme si tu l'avais changé ou presque (niveau prix)

Et à fortiori, tu l'as nourri au SP...
 
J'ai changé de moteur thermique, ça m'a coûté probablement moins cher de changer le moteur thermique de celle là que de changer le véhicule.

Remettre un certain prix dans un véhicule dont je peux avoir des incertitudes sur l'entretien, l'état de la batterie haute tension, de l'inverseur et de toutes les autres pièces, etc... j'ai trouvé ça moins intéressant, judicieux.

Chacun pose le pour et le contre avant de prendre sa décision.
 
artur à dit:
Et il en dit quoi ce "pro" ?
Cliquez pour agrandir...
Hier, le "pro" est retourné voir le véhicule. Il a passé la valise.
Voici les principaux codes défaut relevés : P3090, P0AFA, P3000
J'ai testé la pompe à essence, je la mets en route, je l'entends tourner, je suppose donc qu'elle fonctionne.

Ensuite, réinstallation de l'ancienne batterie, comme tout d'origine, le "pro" a repassé la valise, voici les principaux codes défaut relevés : P3090, P0AFA
Le moteur fonctionne "beaucoup" mieux, au lieu de caler au bout de 10 secondes, le moteur cale au bout de 30 secondes.
Le moteur claque quelque peu au démarrage.
La batterie 12V est HS, ça ne facilite pas le diagnostic.

Pas de code défaut sur la batterie elle même (P0A80), pas de code défaut lié à un raté d'allumage sur aucun des cylindres, les bougies ont l'air de faire leur taff. Pas de code erreur lié à un problème d'injection (injecteur bouché, etc...). Pas de code erreur lié au débitmètre d'air.

Dans le triangle du feu, y a que trois éléments à réunir.
L'air a priori c'est ok, le filtre à air a été remplacé, le débitmètre d'air avait été nettoyé lors de la première intervention.
Les bougies et injecteurs ne posent a priori pas de problème.

Le carburant c'est du E85 dans le fond du réservoir (il reste deux carrés, comme depuis la première intervention).
Du E85 depuis 250 000 km, il doit y en avoir de la flotte dans le réservoir.
Ou alors y a plus de carburant (panne sèche), parce que la jauge est HS à cause du E85.

Je pense que c'est ce qui sert de carburant qui pose problème, soit y en a pas, soit ce qui est dans le réservoir ne s'enflamme pas.
Deux solutions : vider ce qu'il y a dans le réservoir et remettre du carburant homologué (SP98 / SP95 / SP95-E10) ou rajouter du carburant homologué suffisamment pour diluer ce qu'il y a dans le réservoir et voir si le moteur démarre normalement.
Et par la même occasion, faire une vidange avec remplacement du filtre à huile, vu la couleur de l'huile... noire (photo).

Le propriétaire m'a répété hier que la voiture avait un comportement erratique depuis 6 mois au démarrage, notamment que le moteur thermique ne se lançait pas ou qu'il se lançait puis calait, puis au bout de 2km, une fois la batterie haute tension "vide" / déchargée, là il se mettait en route. Il rechargeait la batterie haute tension et faisait son cycle de chauffe.

Une petite vidéo sur les codes P3090, P0AFA
 

Pièces jointes

  • P_20210809_162941.jpg
    P_20210809_162941.jpg
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... Une ou des sondes qui délire(nt) Sans donner de code défaut ?
 
Une suggestion:

Ce n'est pas Parce que la pompe à essence tourne qu'elle produit le débit et la pression nécessaire, celà peut engendrer un fonctionnement erratique de l'ICE...

l'idéal serait de vérifier le débit en branchant un tuyau en sortie, en profiter pour vider le réservoir dans un récipient transparent afin de vérifier la présence éventuelle de dépôts.

Pour vérifier la pression , il faudrait un manomètre spécifique.

Eventuellement remplacer la pompe par une en état de fonctionnement en ayant ajouté du bon carburant et peut-être nettoyer les injecteurs si présence de dépôts ( merci l'effet décapant du E85 😡 )

Avez vous fait un test des compressions dans les cylindres ?
 
Laquelle pourrait délirer ?

La sonde lambda n°2 est neuve, comme le catalyseur a été volé entre la première et la seconde intervention.
Et les symptômes sont les mêmes entre la première et la seconde intervention. Les symptômes étaient déjà partiellement présents avant la première intervention, ils ont empiré depuis la première intervention.
 
sunnbricol à dit:
Une suggestion:

Ce n'est pas Parce que la pompe à essence tourne qu'elle produit le débit et la pression nécessaire, celà peut engendrer un fonctionnement erratique de l'ICE...

l'idéal serait de vérifier le débit en branchant un tuyau en sortie, en profiter pour vider le réservoir dans un récipient transparent afin de vérifier la présence éventuelle de dépôts.

Pour vérifier la pression , il faudrait un manomètre spécifique.

Eventuellement remplacer la pompe par une en état de fonctionnement en ayant ajouté du bon carburant et peut-être nettoyer les injecteurs si présence de dépôts ( merci l'effet décapant du E85 😡 )

Avez vous fait un test des compressions dans les cylindres ?
Cliquez pour agrandir...

En effet, la pompe à essence pourrait fonctionner mais pas avec le bon débit. Si le filtre à carburant est plein de cochonneries, ça pourrait s'expliquer. Peut être a t'il eu une erreur de carburant par le passé.

Je ne suis pas équipé pour faire un test de compression dans les cylindres.
 
E85 décapant.
..
...
C'est plus souvent caramelisant que décapant au niveau des injecteurs. Si tu en as 2 dans le sac carambar, c'est clair que le moteur peut avoir beaucoup de mal.

Demontage et revue visuelle possible ?

La pompe à essence est sur dimensionnée,
Donc si elle crache du SP95 même en pression un peu faible, ça devrait aller tout seul.
 
La segmentation 🤔🤔🤔 autrement dit , plus assez de compression sur un ou tous les cylindres 🤔🤔🤔

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Dans le cas où la cause serait un ou plusieurs injecteurs, n'y aurait-il pas des codes défaut associés ?

Pour ma part, pas de démontage pour visualiser. Elle a dû repartir en concession Toyota je pense.
 
Bonjour,

je suis intervenu sur une Prius récemment, la batterie est retombée en panne après la première intervention (remplacement d'un seul module) en juin 2019. Un autre module a lâché. On devait mettre une batterie d'occasion (origine Rav4), les contrôles ont révélé qu'elle était pas en état. Je l'ai mise en charge et je vais la tester de manière plus approfondie avec des cycles de charge / décharge.
J'ai donc remplacé le module pour que le propriétaire puisse utiliser son véhicule, sachant qu'il se rend sur Paris et qu'il habite en banlieue.
Il a récupéré son véhicule, puis le lendemain après avoir mis le plein, triangle rouge et voyant moteur. Le moteur thermique a refusé de démarrer.
Finalement, il éteint le véhicule, le rallume, le moteur thermique démarre, mais les deux voyants sont toujours allumés.
Il rentre chez lui. Je vais donc à son domicile, je regarde les codes défauts, P3190 : le moteur n'a pas démarré.
J'efface les défauts.
Il essaie son véhicule, toujours pas de voyant.

Le lendemain je récupère son véhicule chez lui, je lui laisse un véhicule de prêt. Je fais 20 km, pas de voyant qui s'allume.

Je démonte, je regarde, tout est ok sur son véhicule. Je nettoie son débitmètre d'air, il était très sale. Mon ami me dit qu'il faut vérifier le boîtier papillon, il fonctionne aussi.

Je remplace la batterie, je mets celle que j'avais mise dans la Prius de @pierrotb , je l'avais rechargée, elle a été déchargée à 7,2 - 7,3V,
la tension des modules est contrôlée à 7,7V => OK
Je fais un essai. Tout est ok.

Le propriétaire a récupéré son véhicule.
Il m'a envoyé un message pour me remercier.
 
Remercier, c'est bien.

Payer le juste prix, c'est encore mieux😁

Ton Service est digne des meilleurs marques (qui elles, n'existent plus en 2021...)
 
Salut,
J’ai une p3 de 2009 peu kilométrée (160k) mais j’ai l’impression que la batterie HT n’a plus grande forme. Ce n’est que du ressenti à ce stade, mais je trouves que le SOC bouge vite, trop vite.

Je me tâte à me lancer dans un « reconditionnement » par cycle des modules comme c’est décrit ici : https://priuschat.com/threads/prius-hybrid-battery-recondition-guide.223892/

Ça semble efficace pour remettre un pack en forme et étendre sa durée de vie potentiellement de manière très significative (surtout quand il n’est ps arrivé à un stade avancé de problèmes).

Je ne vois rien qui me poserait soucis dans ce qui est décrit, c’est à la portée. J’ai déjà réparé un pack de C-zero, ca ne me fait pas peur. Juste la contrainte du temps (faudrait peut être que j’achète un chargeur 4 voies pour expédier la chose).

Y’a des expériences sur le forum ?
Si oui quel a été votre retour?
Et quels sont les paramètres de cycles que vous avez pu éprouver : courant de charge, delta-peak, courant de décharge, tension de décharge…
Merci
 
Certains ici et ailleurs s'y sont déjà collés, en vain.

Tout simplement parce que les effets de la technique de ''restauration des éléments'' est éphémère.

En soumettant l'élément à plusieurs cycle de décharge/recharge , on peut avoir l'impression qu'il se régénère puisqu'il restitue davantage de puissance...

Mais, parcequ'il y a un mais, ce serait oublier qu'un élément 7,2V de prius est constitué de 6 cellules de 1,2V reliées en série sans aucun moyen d'accéder aux liaisons inter-cellules qui sont indispensables au ''cells balancing''

Autrement dit, il est utopiste de croire pouvoir régénérer les éléments d'une batterie hybride de Prius sans accès à ces liaisons.

Les batteries RC de dernière génération (lithium) self balancing en sont équipées: chaque liaison interne est connectée à un fil disponible sur le connecteur, ce qui permet une optimisation du rééquilibrage de l'ensemble.

Les seules alternatives valables sont:

- Achat batterie neuve chez Toyota
- récupération de cellules sur un véhicule récent (exemple CHR accidenté)
- Achat batterie reconditionnée garantie chez un pro
 
Salut,
On peut balancer un pack NiMH par le haut en le soumettant à une charge de fond, il me semble de l’ordre de C/10, alors les éléments les plus chargés dissipent en chaleur le temps que ceux qui sont en retard arrivent à 100%. On arrive à un pack chargé à 100% ou tous les éléments sont chacun chargés à 100%. Pas une pratique qui optimise la durée de vie des éléments si répétée couramment, mais une fois pour rééquilibrer ne pose pas probleme.

Je comprends tout à fait la crainte que l’effet bénéfique du cyclage ne soit que temporaire néanmoins je ne vois pas en quoi cette question d’équilibrage en soit la cause. Je cherche à comprendre. De ce que j’ai compris l’objectif du cyclage est d’aller rechercher de la capacité perdue par effet mémoire en sortant de la plage 20-80 (je ne sais pas si cette plage est exacte mais c’est l’ordre de grandeur) que la voiture autorise.
 
Rien ne t'empêche de le faire mais il faut être conscient que c'est hyper chronophage, prévoir l'immobilisation du véhicule pendant plusieurs jours...

Si tu as le matériel nécessaire, tu peux t'y coller 👍

Depose du pack batterie en ayant pris soin d'avoir une charge aux alentours de 70% avant dépose.

Test de décharge de chacune des 28 cellules pour les qualifier sans descendre sous les 1V par élément soit 6V par bloc cellule.

Puis régénération suivant le protocole que tu décris ci-dessus avec une charge à 8,2 et 8,5V max

Libre à toi de déterminer le nombre de cycle charge/décharge nécessaire à la régénération ( au moins 3 selon moi )

Attention aux seuils haut et bas lors des décharges et charges, il faut absolument laisser les cellules encapsulées dans les plaques de pression pour eviter qu'elles ne gonflent ou pire qu'elles explosent !

En forçant la barrière haute et basse définie par le constructeur ( 20-80% , choix qui explique globalement l'excellente longévité des batteries à + de 10ans ) le risque d'endommagement est réel.

Toujours est-il que lorsque la chimie interne d'une cellule est altérée, il n'existe pas de baguette magique, et qu'au bout d'un moment le remplacement est inévitable.
 
En complément des excellents posts de @sunnbricol , j'ajouterais que, dans le matériel nécessaire, il faut prévoir:
une connectique de très bonne qualité (afin d'éviter les risques de feu d'artifice),
une source d'alimentation réglable en tension & courant: ok pour 8,2V. Mais pour frôler les 8,6V du max théorique, je limiterais à C/20 soit 325mA.

Et de toute façon, AMHA et après de très nombreuses tentatives accompagnées d'espoirs fugitifs, je considère aujourd’hui que le combat est perdu d'avance et que les pertes d'électrolyte sont irréversibles.
 
@tino_ale
En ce qui concerne le NiMh des hybrides, le deltapeak n'est pas utilisable (absent).
Pour mesurer la capacité d'un élément, il faut le faire sérieusement sinon cela ne sert à rien.
Les chargeurs de modélisme donnent des chiffres inutilisables car la décharge se fait dans des conditions totalement irréaliste.
Il vaut mieux décharger à 10A car on est un peu plus prêt des conditions normales d'utilisation et que cela dure moins longtemps....
On charge à 8,2V et on mesure la capacité en déchargeant jusqu'à 6,5V (on récupère seulement qqs mAH de 6,5V à 6V).
pour la décharge, on utilisera un "capacity controller" intelligent qui s'arretera une fois le seuil atteint.
 
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