Technologies futures

Personnellement, la première question qui m'est venue à l'esprit : Quid des recharges en courant continu dans ce cas ?
 
La recharge en courant continu ne peut pas fonctionner en l'état puisqu'il n'y a aucun dispositif de répartition du courant continu entre les différents modules.
Cette configuration augmente sensiblement le nombre de connexions en tous genres dont le refroidissement liquide qui est quasiment incontournable avec la recharge rapide.
Enfin, j'ai du mal à croire que le double emballage de la batterie la rendra plus compacte et que le remplacement d'un module au centre de la batterie sera plus aisé que celui d'un chargeur sous le capot.
 
Ils parlent de modules indépendants si j'ai bien compris qui intègrent chacun accumulation, onduleur et chargeur.
Peut-être qu'on peut les remplacer au coup par coup en cas de défaillance plutôt que mettre à la benne tout le bouzin ?
ça me fait penser à ce qui s'est fait depuis quelques années sur le photovoltaïque où sont apparus des micro-onduleurs affectés chacun à un panneau : parfois moins cher sur les petites install, permet un meilleur rendement sur installations soumises à ombrages partiels... Mais ici, tous les éléments sont censés être chargés et déchargés uniformément 🤔
 
Hello,

Comme cette idée est originale, je me suis dit: peut-être est-ce intéressant de l'étudier.
Sur le schéma ci-dessous on en déduit que la batterie est découpée en module, 15 dans le cas dessiné.
En 3 groupes, clairement chaque groupe est affecté à une phase lors du roulage et lors de la recharge en triphasé.
Dans chaque groupe, il y a par exemple 5 blocs. 5 blocs fournissant/recevant jusqu'à 400 Volts.
Chaque bloc de cellules a à ses bornes + et - un pont de 4 mosfet qui permettent de recevoir de l'alternatif et de le rediriger ou de générer de l'alternatif (en commutant rapidement comme d'hab).
On a donc un "petit" dispositif électronique avec 2 bornes AC et deux bornes DC, reliées aux cellules. Le tout formant un module.
Faudrait juste vérifier qu'avec juste 4 mosfet et 4 diodes on peut aussi bien gérer une recharge (en roulant ou sur le réseau public) et aussi générer une sinusoïde pour avancer.
Les 5 côté AC des 5 modules sont reliés en série.
Je ne vois pas ce qui empêcherait une recharge en DC. C'est la borne qui gère l'intensité aux ordres du bms. Les mosfet étant mis en mode passant.
Stellantis-Batterie-IBIS-Photo-3.jpg



Ne pas suivre le petit dessin à la lettre, les couleurs rouge et bleu, car il faut obligatoirement vider et charger les 15 modules avec la même énergie.

Donc au lieu d'avoir un onduleur et un chargeur unique et central, dans cet exemple ils ont 15 ponts de mosfet.
Mais ils précisent qu'ils sont alors en TBT, donc cela peut être des composants avec des caractéristiques différentes.
A priori 5 fois plus de chutes de tensions dans les mosfet qu'avec un seul composant en HT.
Faut penser à ajouter des contacteurs pour recharger sans actionner le moteur et vice-versa.

On ne refroidit pas l'électronique avec le même circuit que celui des accus, ce ne sont pas les mêmes températures.
Avoir dans le boitier batterie des composants électroniques répartis va chauffer "le coeur", utile l'hiver et à éviter à tout prix l'été.
Même avec deux circuits de refroidissement.

Je me demande si leur logique ne rejoint pas celle des onduleurs solaires solar edge.

Sauf qu'il ne parlent que de 90% de rendement alors qu'avec de l'électronique centralisée comme ont les VE actuels on dépasse facilement les 95% lors du roulage et solar edge navigue vers 98% qui convertit lui aussi du dc en ac.
A comparer toutefois dans certaines phases, peut-être basse puissance je ne sais pas trop.
Peut-être qu'en recharge sur le secteur on peut se passer du module pfc (suppression du déphasage tension/courant) qui fait perdre environ 1%.

Leur système recharge sur le secteur sans isolation dite galvanique (soeur zoe est connue pour cela)

A+
 
Dernière édition:
Enphase utilise également cette manière de parallèliser des PV et leur onduleur individuel...

Mais dans le cas d'un VE, il s'agit d'intensité de l'ordre de 400A (400A x 400V = 160 kW. c'est le ticket d'entrée à ce jour).
Utiliser 15 dispositifs gérant cet ampérage, c'est plutôt risqué, sachant qu'un seul HS provoque une panne de l'ensemble.

Le remplacement d'un module nécessitera la dépose de la batterie et c'est une opération onéreuse (déposer un bloc de 400kilos, il faut du matériel et du personnel formé).

stellantis/pijot est habitué à utiliser ses clients comme beta testeurs et à les mépriser lorsque cela tourne mal .
 
priusfan à dit:
stellantis/pijot est habitué à utiliser ses clients comme beta testeurs et à les mépriser lorsque cela tourne mal .
Cliquez pour agrandir...
Je suis désolé mais , l'article n'est pas complet . Il y a le même genre de problème sur les VUL de chez TOYOTA PSA . 😜 Que ce soit moteur essence ou gazout . C'est pareil .
Ceci étant , en cas d'achat " obligatoire" de ce type de véhicule , le mieux est de quand même l'acheter badgé TOYOTA , du moins en belgique avec la garantie 5 ans et 150000 kms et ensuite bénéficier de la garantie à 10 ans et 200000 kms SI et seulement SI les entretiens sont BIEN réalisés en concession .
À bon entendeur ...
" petit détail " il faudra être rigoureux quand à prévoir les entretiens À LA BONNE DATE ET OU KILOMÉTRAGE.
 
@priusfan En citant Solaredge je parlais de 2 conceptions : leur système appelé optimiseur qui est en parallèle sur chaque panneau solaire puis ensuite les optimiseurs sont tous en série et branchés sur l'onduleur. Cela ressemble au câblage dans l'IBIS mais là en DC et pas en CA.
On est sur du courant continu, Enphase a un onduleur par panneau( 2 à 4) et comme tu le dis branche les sorties CA en //. Là on peut fonctionner en mode dégradé mais on reste en 230 V CA "seulement".
De plus la conception interne de l'onduleur central Solaredge est originale et me fait penser au système Ibis qui met en série les sorties CA des mosfet de chaque bloc d'accu. De mémoire Solaredge génère la sinusoïde par un principe d'escaliers (c'est ce que j'ai compris), sans doute ajouté à un petit hachage pour transformer chaque palier en un morceau de sinusoïde. Ils arrivent ainsi à un très bon rendement et une très grande fiabilité par suppression des condensateurs chimiques. Ils commutent de la basse tension. Leur onduleur est alors de petite taille, argument mis en avant sur le principe de l'IBIS qui affirme gagner la place des chargeurs/onduleurs ce qui me laisse sceptique. Mais dans IBIS on ne peut pas faire travailler plus souvent un des 7 blocs pour générer la base de la sinusoïde, puis un peu moins celui qui élèverait la tension etc, tous les 7 blocs doivent se vider en même temps. On ne peut pas créer la sinusoïde avec 7 paliers, la comparaison s'arrête là, sauf à avoir 7 modules de batterie avec des capacités différentes !
Mais on peut imaginer que les 7 blocs aient un rôle qui change à tour de rôle, chacun ayant le rôle du "pied" de la sinusoïde à tour de rôle (celui qui produit le plus longtemps), ainsi le vidage est homogène. 👍
Avec ce concept Solaredge indique avoir moins de pertes, sans doute par suppression des pertes par commutation (le hachage à 10 kHz et +), restent celles par conduction.


Entièrement d'accord sur le GROS soucis de refroidissement s'ils envisagent comme lu sur le net de proposer une recharge en AC de forte puissance, si le rendement n'est que de 90%, ce sont plus de 10 kW thermiques à évacuer, c'est sérieux et liquide, donc des joints et des joints. L'idée d'avoir une recharge puissante en AC est intéressante, cela coute moins cher au niveau des bornes et est plus fiable mais si c'est pour augmenter les pertes c'est pas la bonne piste.

Plus le GROS soucis de maintenance qui oblige à ouvrir le sarcophage, boitier très lourd et étanche, on est en HT, présence de liquides.
A moins qu'ils aient décidé de ne pas faire un seul boitier mais 3 avec les cartes électroniques (les ponts de mosfet) sur les bords et ouvrables de l'extérieur sans intervenir dans le gros boitier. S'ils ont 5 et même 7 modules en série pour faire 400 V, on est à moins de 64 V donc intervention BT. Mais ce ne sera pas de simples cartes enfichables, il faut refroidir les mosfet.
Fiabilité dégradée, on a besoin que tout fonctionne, car il y a plus de composants et une synchronisation parfaite des 15 (21) ponts de mosfet.

Donc je ne vois pas l'intérêt de cette idée pour des VE.
Pas plus que des hybrides à air comprimé.
 
Dernière édition:
PS: BT ce n'est pas en dessous de 48V? 😉
 
priusfan à dit:
stellantis/pijot est habitué à utiliser ses clients comme beta testeurs et à les mépriser lorsque cela tourne mal .
Cliquez pour agrandir...

HS, mais pour avoir conduit plusieurs 1.2 (110, 130 CV), outre les problèmes de fiabilité (pas de souci à la maison, mais avec 15K Km en 6 ans, c'est la moindre des choses), c'est un moteur plutôt désagréable (vibrations, claquements à froid). Bref, à éviter
 
@Astrix64 Je ne l'ai pas fait exprès, mais BT va jusqu'à 1000 V en CA et 1500 V en CC. Le seuil est ensuite de 50V où on passe en TBT (moins en bretagne :-D, encore moins en grande bretagne :hum: et encore encore moins en mer)

Pour revenir sur le soucis de fiabilité à cause de l'ajout de nombreux composants, on peut prévoir un mode légèrement dégradé à condition que si un module est hs il reste passant (comme ce qui se passe quand une cellule des batteries nimh est hs, elle se retrouve en court-circuit), on génèrerait alors la sinusoïde avec 6 modules au lieu de 7, tension un peu plus faible donc vitesse maxi un peu réduite ou sinon on accepte des vibrations et on écrête temporairement la sinusoïde sur les 3 phases.

Un problème ne fait pas le malin longtemps, il est vite débordé par les solutions. :jumproll:
 
Bonjour,
merci pour vos analyses très intéressantes et fouillées, même si elles dépassent mes faibles compétences en électronique et batteries.

J'ai trouvé ceci, sur le site https://www.avem.fr/2023/07/22/stel...ibis-un-systeme-de-batteries-revolutionnaire/, probalement extrait directement du dossier de presse, donc sans le recul critique que vos compétences permettent ) :
"Ainsi, le rendement global en cours d’utilisation tournerait en permanence autour des 90 %, alors qu’il chute par moment à 70 % sur une batterie classique."
Ca pourait contrebalancer la modestie du 90 %. D'ou viendrait cette constance des performances ?

A+
 
C'est sur ce site que j'avais extrait le schéma électronique. Je ne l'ai vu nulle par ailleurs.
Dans la vidéo qui est diffusée on voit par ailleurs les cassettes avec la "carte électronique, c'est à dire les 4 mosfet disposés juste en extrémité de cassettes. Avec leur conception la partie courant continu est très réduite, les 2 bornes arrivent en extrémité de cassette sur la carte, puis deux autres bornes sont accessibles mais que en CA. Bien sur comme l'a fait remarquer Priusfan il faut gérer bien plus que 100A.
Probable qu'à côté des mosfet il y a un petit morceau du bms, le circuit esclave.
Donc exit ma proposition de séparer la carte électronique, pour dépannage et des accus associés.
Mais le retrait des cassettes, débrancher les deux bornes CA, peut se faire sans présence d'une tension, en plus du fait qu'une cassette ne produit que du TBT CA.

Pour ce qui est des rendements cités, je ne crois pas ces chiffres. A la fois le 90% qui est trop faible et le 70% qui masque l'excellente qualité quand c'est pas 70%. On peut bien sur trouver une zone avec seulement 70% de rendement, il suffit de baisser fortement la puissance de charge ou de décharge, ce qui arrive quand on roule à très basse vitesse (c'était ainsi pour les prius 2), genre 10-20 km/h. Seulement voilà, on ne reste pas longtemps à cette vitesse et étant à faible puissance, l'énergie est très faible donc même en perdant 30% de pas grand chose c'est très peu.

Le système IBIS est basé sur la production des sinusoïdes avec des escaliers cf la photo :https://www.avem.fr/wp-content/uploads/2023/07/Stellantis-Batterie-IBIS-Une.jpg je n'en doute plus.
Ils empilent des tensions pour construire un escalier proche d'une sinusoïde (ils peuvent ensuite filtrer pour éviter les vibrations et pertes inutiles). L'inversion de polarité est le rôle du pont de 4 mosfet.
Ils économisent les pertes par commutation (reste juste la fonction interrupteur pour les demi-sinusoïdes), il y a 16 mosfet TBT au lieu de un ou deux igbt HT. Ces bêtes n'ont pas les mêmes caractéristiques.
Sur cette vidéo je n'ai vu aucun circuit de refroidissement ... C'est très gênant.

Ce qui est spécial est l'intensité qui traverse leurs accus. Au leu d'être un courant continu comme pour les VE actuels, ce seraient des courants variant au rythme des demi sinusoïdes. Donc bien haché avec des passages à zéro. Il se peut que cela influence la durée de vie des accus ! et même leur impédance qui pourrait pourquoi pas être plus faible que leur résistance en dc ! Dans quel sens je ne sais pas ça doit dépendre de la fréquence donc de la vitesse du VE.
En tout cas un courant variable veut dire que sa valeur crête doit être supérieure à la moyenne, celle d'un courant continu. A mon avis un défaut de leur système, les pertes c'est au carré de l'intensité.

Il faudrait chercher du côté des brevets, ils en ont déposé.
Au passage il y a eu des fonds publics pour ces recherches.

A+

P.S. Dans la vidéo on voit 24 cassettes, pas 21 donc 3 phases et 8 cassettes pour chacune.
 
Dernière édition:
AMHA, le publireportage sur le site de l' AVEM est un machin pondu par des vendeurs de vent.

Ce système introduit un degré de complexité en plus sans démontrer le moindre début d'une piste pour un gain
  • économique (fabrication et usage)
  • en rendement
  • fiabilité
  • maintenabilité
 
Bonjour,
le moteur à combustion à préchambre fait à nouveau l'objet de travaux, notamment par Honda. Honda fut le premier à sortir en série dans les années 70 un moteur à pré-chambres (CIVIC CVCC) . En formule 1 depuis le règlement de 2014 et la course au rendement, la préchambre est revenue au devant de la scène.
Dans l'étude publiée par Honda, https://www.hondarandd.jp/point.php?pid=1378&lang=en, il s'agit de mieux maîtriser la combustion en prénevant le cliquetis et en réduisant les imbrulés. Ce thème concerne aussi bien l'essence que l'hydrogène qui y est particulièrement sujet.
A suivre.
 
Bonjour,
à mi chemin entre le moteur-roue et le moteur 'embarqué' classique, Hyundai présente le projet 'Uni wheel' : https://www.auto-innovations.com/communiques.php?id=2885

Reste que, pour la direction, il faudra probabalement un 'Cardan', à moins que le moteur ne pivote avec la roue (ce qui serait un peu compliqué ...).
Côté encombrement, il y a un petit effet pervers : pour loger le système dans le moyeu des roues, on en augmentera le diamètre.

A+
 
Le diamètre devra corresponde au débattement nécessaire en fonction du besoin de chaque type de véhicule.
 
Je pense vraiment que l'avenir du VE passe par le moteur roue comme "game changer". La question de la masse suspendue me parait constituer un faible obstacle : quand on voit la masse des roues des véhicules qui sortent (ceux qui ont deux jeux de roues hiver/été savent)... Cette solution "uni wheel" me paraît cumuler des inconvénients.
 
genfutures à dit:
Bonjour,
à mi chemin entre le moteur-roue et le moteur 'embarqué' classique, Hyundai présente le projet 'Uni wheel' : https://www.auto-innovations.com/communiques.php?id=2885

Reste que, pour la direction, il faudra probabalement un 'Cardan', à moins que le moteur ne pivote avec la roue (ce qui serait un peu compliqué ...).
Côté encombrement, il y a un petit effet pervers : pour loger le système dans le moyeu des roues, on en augmentera le diamètre
Cliquez pour agrandir...
Oui, et il faudra un carter d'huile autour du réducteur et une étanchéité complexe de l'arbre moteur....
Et le frein à disque, on le met où ?
Pour peu qu'on ait des roues de diamètre raisonnable, il y a relativement peu de place perdue avec la présence du système de freinage.

L'Uni wheel, tout comme le moteur-roue, n'économise que le différentiel et les 2 arbres au prix de l'ajout d'un second réducteur et d'un second moteur avec son électronique de commande, des équipements qui seront soumis aux trépidations de la route.
Quant aux pertes dans les cardans, elles sont marginales: pas de quoi changer la donne en les supprimant.
 
Techniquement j'ai du mal à voir l'avantage global d'un moteur roue...deja parce que du coup il faut 2 moteurs par essieu !!
 
Je dirais :
Plus de transmission/différentiel, plus de moteur dans la caisse : architecture libre liberté de conception.
Pas forcément 4 moteurs roues, 2 peuvent suffire, on peut imaginer un véhicule vendu avec 2 ou 4 selon besoin. et charge à transporter/tracter.
Facilité à créer des pièces standardisées : quelques roues pour quelques puissances en 2 ou 4 roues motrices.
Facilité à concevoir des caisses interchangeables sur une base commune, ou des packs de batterie standardisés et accessibles/interchangeables.
Une roue complète actuelle de 18 pouce (le minimum vital semble t-il de nos jours sur ce qui arrive sur le marché) ça doit faire pas loin de 30kg. L'argument de la masse non suspendue semble à géométrie variable pour les pseudos pilotes !
Il existe des moteur roue de 15kW pour une trentaine de kg en 17''. 4 comme ça suffisent à tous les besoins de 99,99% des gens en voitures particulières. Si de gros moyens étaient mis là-dessus on ne dépasserait guère la masse des roues actuelles avec des puissances correctes.
4 roues de puissances raisonnables (chacune 1/4 p totale) pourraient ne pas être plus lourds que les (stupides) roues actuelles qui accessoirement mangent le coffre.
...
 
Dernière édition:
Toutes ses réflexions sur le moteur dans la roue se heurtent toutes à la même problématique : il faut alimenter le moteur en électricité et comme tout bon électrotechnicien le sait , un câble qui relie une partie fixe à une partie mobile est le maillon faible du système . Et même seulement 15 KW en triphasé cela fait un joli câble .
 
Certes ! Mais la liaison mécanique n'est pas piquée des vers non plus sur les autres solutions et uni wheel en particulier !
 
Actarus à dit:
Je dirais :
Plus de transmission/différentiel, plus de moteur dans la caisse : architecture libre liberté de conception.
Pas forcément 4 moteurs roues, 2 peuvent suffire, on peut imaginer un véhicule vendu avec 2 ou 4 selon besoin. et charge à transporter/tracter.
Facilité à créer des pièces standardisées : quelques roues pour quelques puissances en 2 ou 4 roues motrices.
Facilité à concevoir des caisses interchangeables sur une base commune, ou des packs de batterie standardisés et accessibles/interchangeables.
Une roue complète actuelle de 18 pouce (le minimum vital semble t-il de nos jours sur ce qui arrive sur le marché) ça doit faire pas loin de 30kg. L'argument de la masse non suspendue semble à géométrie variable pour les pseudos pilotes !
Il existe des moteur roue de 15kW pour une trentaine de kg en 17''. 4 comme ça suffisent à tous les besoins de 99,99% des gens en voitures particulières. Si de gros moyens étaient mis là-dessus on ne dépasserait guère la masse des roues actuelles avec des puissances correctes.
4 roues de puissances raisonnables (chacune 1/4 p totale) pourraient ne pas être plus lourds que les (stupides) roues actuelles qui accessoirement mangent le coffre.
...
Cliquez pour agrandir...
Euh pas si simple je dirais.
Deja faut prévoir du choix ! Le Trabant truc EV pour tous non merci.
Quand on voit ce qui ce passe dans les vélos à assistance EV ou pourtant les moteurs aux choix ...étaient limités à 3 ou 4 au départ , donc le genre grosse standardisation , on arrive maintenant à des dizaines de variantes entre moteur central ou roues en taille, puissance, qualités et origine tres variable du coup. Bref pour les autos ca serait rapidement la meme chose faut pas se faire d'illiusion. Donc fini l'idée d'un truc simple et pas cher monté partout . Et heureusement quelque part.
Pour la place gagnée ... pas si sur que ca non plus. Un moteur roue c'est plus gros et plus lourd inévitablement et donc il faut des passages de roues en conséquence ( oubli le scénario 17 pouces ....ce sera 22 pouces mini pour caser le moteur qui fera 50kw mini) . Et donc il faut des suspensions largement plus costaudes et encombrantes et ne pas oublié le systeme de freinage mécanique toujours nécessaire .
Sinon on parle des hommes la , pas des fanboys d'une secte lobotimisée 🤣 donc imposer un truc simple pas cher et avec le meilleur rendement possible.....euh... 🤔
En fait ton idée irait bien pour une EV genre AMI voir Twingo originale car la le minimalisme passe encore bien ...Au-delà ?

PS . la problématique du lien cable fixe mobile me semble pas si grave que ca.
 
Identifiez-vous ou inscrivez-vous pour participer.
Pages vues depuis le 20 Oct 2005: 316,992,067
Retour
Haut Bas