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Toyota Prius IV ? Souhaits, espoirs, supputations et autres spéculations.

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Amélioration du rendement (hors moteur thermique)

Bonjour,

j'ai trouvé un peu de temps pour rédiger une contribution.

Je vais essayer (l'exercice est discutable , alors critiquez) de situer la réflexion dans la vie réelle.

La capacité : Pouvoir stocker plus d’énergie est favorable au rendement global, toutes choses égales par ailleurs (notamment masse, volume et prix de la batterie). La question c'est de savoir si, dans la vie courante, on a besoin de plus que ce qui est défini actuellement (1,3 KWh de capacité nominale pour les Prius II et III, exploitée à 40 % entre les seuils de 40% et 80% de charge, sauf erreur de ma part ).
Je vais regarder 3 situations :

Pour le freinage régénératif :
le dimensionnement actuel semble convenir à la Prius III, et il est identique à celuide la Prius II. La future Prius IV fera bien quelques progrès en finesse aérodynamique (déjà très bien) et en résistance au roulement (là, je ne sais pas si la Prius III a des marges de progrès importantes) qui augmenteront un peu la part disponible pour la régénération.
Je ne vois pas d'effet néfaste à l'augmentation de capacité.
-> A mon humble avis, la capacité optimale ne sera guère au dessus de l'actuelle.
​
Pour les dénivelés :
les montagnards aimeraient bien ne pas terminer les descentes en mode B (qui disperse l'énergie dans le moteur thermique), mais stocker le plus d'énergie possible dans la batterie pour remonter le plus haut possible avec. les discussion de ce forum sur les Prius hybride rechargeable, dont la batterie est sensiblement plus grosse (4,4KWh ) et les Prius transformées en rechargeables ( jusqu'à 9KWh chez EVStore) confirment l'avantage d'une grosse batterie.
Je ne vois pas d'effet néfaste à l'augmentation de capacité.
-> Avantage net a une batterie nettement plus grosse.
​
Pour l'optimisation de l'exploitation du moteur thermique :
On sait que le système HSD peut solliciter plus de puissance du moteur thermique que demandée par le conducteur, afin de le faire fonctionner dans une plage de meilleur rendement: Le surplus de puissance est alors transformé en électricité et stocké dans la batterie. L'usage courant induit-il fréquement ce genre du situation, ou du moins plus fréquement qu'on ne va consemmmer l'électricité ?
A moins de fouiller dans le relevés de fonctionnement par Scangauge, je ne sais pas dire s'il est fréquent de ne pas pouvoir optimiser l'usage du thermique pour cause de batterie pleine.
Je ne vois pas d'effet néfaste à l'augmentation de capacité.
->Il est possible qu'il y ait un avantage à augmenter la capacité de la batterie.
​
Pour les gros bouchons, c'est à dire ceux où la batterie est sollicitée jusqu'à son seuil mini, puis rechargée 'à moitié' (63% sauf erreur de ma part) plusieurs fois de suite.
Là le thermique se rallume périodiquement, soit pour recharger la batterie, soit pour conserver une température minimale pour le catalyseur, soit pour réchauffer/désembuer l'habitacle.
Pas sûr qu'augmenter l'amplitude du cycle décharge-recharge soit plus sobre, dans la mesure ou le thermique a bien d'autres raison de se rallumer.
Dans ce cas, il n'est pas sûr qu'une plus grosse batterie représente un intérêt. Je n'ai pas relu les 8742 pages sur les Prius rechargeable pour savoir si elles étaient plus sobres en cette circonstance, hormis bien sûr les premières minutes du bouchon ou elles peuvent éventuellement arriver avec une batterie contenant plus d'énergie que le modèle hybride.
->Je ne sais pas déterminer l'incidence positive ou négative de l'augmentation de la capacité de la batterie.
​
Bref, concernant la capacité, à part pour les montagnards ou le bénéfice serait réel, je ne suis pas vraiment en mesure de trancher mais je ne vois pas d'effet négatif à l'augmentation. La solution est peut être une option 'grosse batterie', mais il faudrait d'abord bien définir le profil d'utilisation de chacun.

La puissance de régénération: Une puissance, c'est une énergie divisée par le temps qu'on met à la transférer (un débit en quelque sorte). Alors, charger rapidement la batterie ne se fait pas depuis le thermique (qui en serait pourtant capable), mais uniquement dans les situation de régénération de l'énergie cinétique. La puissance à rentrer dans la batterie dépend de deux facteurs :
L'intensité de la décélaration :
Si la conduite est coulée, c'est rare d'avoir une décélération forte, mais si la circulation est très hachée ça devient possible, et pour les adeptes d'une conduite plus 'agitée' ou 'dynamique ' (ça dépend du système de valeurs ...) c'est l'usage (ce serait bien que ceux là se mettent au HSD pour, au final, se rallier à sa décontraction, sa fameuse 'zénitude').
->Il y a avantage dans certaines situations, sans préjudice en contrepartie.​
La masse à décélérer :
Lorsque le véhicule est très chargé (disons proche de la masse maximale autorisée), il se peut qu'une part de l'énergie ne puisse être récupérée pour cause de puissance électrique insuffisante. Accroître la puissance électrique améliorerait le rendement, en permettant une meilleure assistance électrique lors de la réaccélération ultérieure.
->Il y a probablement avantage dans certaines situations, sans préjudice en contrepartie.​

Donc, concernant la puissance de régénération, je ne vois pas de préjudice à l'augmentation de son plafond, mais que des avantages y compris la moindre usure des plaquettes et la pollution afférente. Quant à la valeur optimale ou à la valeur 'raisonnable', je ne sais pas, faute de mesures si on en est loin.

Le rendement des voies électriques : L'énergie qui est stockée dans la batterie passe par un générateur, une électronique de puissance et une batterie. Chacun de ses éléments est imparfait et gaspille une partie de l'énergie, et dissipe de la chaleur consécutive aux frottements ou à l'effet Joule. Les champions de l'économie de carburant recherchent à maximiser les périodes ou aucune énergie n'est échangée au sein du HSD par la stratégie de 'pulse and glide'.

Ainsi, concernant le rendement des voies électriques, il n'y a que des bénéfices, dont la quantité découle des imperfections actuelles.

Au total les progrès me semblent d'abord à rechercher sur le rendement et la puissance (deux points que lesquels la Prius + profite de sa batterie Li-Ion pour ne guère s'écarter des consommations de la berline Prius III malgré sa masse et son aérodynamique moins favorables), et après seulement sur la capacité, hormis pour les montagnards.

Alors, si vous avez des modèles et des relevés pour confronter ces élucubrations à des ordres de grandeurs, allez y !


Bonnes fêtes à tous.
 
Prius IV : elle bouge

Je viens de tomber par hasard sur cette video de la présumée P IV .
Elle date de juin 2013; aussi j'ai remonté les pages de cette discussion sur 9 mois , pour vérifier que je ne radote pas . Non , il y bien des photos issues de cette video , mais de Prius IV en mouvement , nada (en tous cas je n'ai rien vu de la sorte, si ce n'est un nettoyage systématique des posts d'un contributeur historique , qui a systématiquement "crypté" sa prose , avec effet rétroactif , au mois de novembre 😱 )

en tous cas la video c'est ici :

 
Le premier motif de surconsommation c'est le FROID.
Pour la P3, toyota avait déjà travaillé à récupérer au maximum la chaleur du moteur. Est-ce que l'on peut encore gagner dans ce domaine ?
Pour l'habitacle, est-ce qu'il est envisageable d'avoir une meilleur isolation par exemple sans trop gréver le poids ? Ou bien de généraliser sieges et volant chauffant par exemple ?
 
Plusieurs marques concurrentes proposent déjà des véhicules avec des volets d'entrée d'air pilotés. J'espère que ça va enfin arriver chez Toyota.
 
Au Japon il existe un accessoire qui pilote les volets d'entrée d'air en fonction de la température extérieure:

e4ery5a2.jpg


Prix: 300euros.
 
Si l'accessoire coûte 300 €, il est difficilement amortissable ... 😱
 
Cela permet d'avoir plus facilement du chauffage, sans que le thermique n'ait à se relancer.

Parles-tu aussi amortissement quand tu prends l'option sièges chauffants ? :-D
 
:grin:...Oh, il plaint ses sous le grigou......
Dans les coins froids, 6mois l'an, Dimanches et jours fériés, pour celui qui ne fait
chaque jour que de petits trajets, disons 8 fois 4 Kms, se serait à calculer après
avoir ajouté aux 300€, l'intérêt qu'ils auraient rapportés à 1,5% Net, disons sur
4 à 5 ans, si l'on avait rien acheté.
Combien faudrait il économiser par jour en volume de carburant pour que ce "truc"
soit rentable.........?
Oui, je n'ai qu'à me le calculer, mais autant j'aime les lettres, autant je déteste
les maths........Bon, allez y,...... vous avez 1/4 d'heure !
 
falcon à dit:
Cela permet d'avoir plus facilement du chauffage, sans que le thermique n'ait à se relancer.

Parles-tu aussi amortissement quand tu prends l'option sièges chauffants ? :-D
Cliquez pour agrandir...

Autant pour moi * je pensais qu'il s'agissait essentiellement de moins consommer 😎

* "Au temps", c'est fini pour moi depuis que je sais que c'est hyper-controversé :grin:
 
Bon, celle du dessus est pour moi une étude de style (timide) qui aurait pu servir à la PIII MC, mais en aucun cas à une PIV, tant le changement est dérisoire.

Par contre celle que l'on voit dans le lien me plait particulièrement.
C'est une réelle rupture de style, qui ne ressemble à aucun autre engin roulant actuellement. Elle sortirait comme cela, je pense qu'elle ferai comme sa grand mère la PII : Elle aurait 10 ans d'avance sur toutes les autres.

Forcément, beaucoup crieraient à la laideur, l'anti conformisme du tout VAGstandardisme, mais moi j'aime beaucoup.

Pourvu que la deuxième proposition soit retenue.
 
La prochaine "Prius" de nom sera la FCV.

L'image de "Greencarreports" correspond FCV Concept.
 
Attention, je pense qu'ABCMoteur confond les MPG et les g CO2/km, il n'y a aucune information qui indiquerait que la prochaine Prius serait homologuée à 55g CO2/km. Par contre, on trouve partout qu'elle sera 10% plus efficient que le modèle actuelle à 50 mpg, ce qui nous donne 55 mpg (4.27l/100km sur le cycle d'homologation américain qui est déjà plus proche de la réalité que le nôtre).
Si on admet que ces 10% valent également pour l'homologation en europe, ça donnerait un chiffre officiel de 3.5l/100km.
 
Euh attention , la deuxième prius est celle qui est sensée avoir le fuel cell hydrogène , donc concept car encore mais qui a un fil pas loin plus bas , c'est sûr que question originalité on aime ou pas mais effectivement , elle aura 10 ans d'avance en design sur les autres ... :Noel1:
 
Dans l'article en anglais, il est aussi fait mention de la disparition ou simplification du "tableau de bord de Boeing" qu'est la planche de bord de la Prius 3 par rapport a la P2. Et ca, j'achete.
 
Pourvu qu'ils remettent pas les compteurs ronds du 19e siecle!!
Le tdb de la P3 est superbe mais manque un peu de fonctionnalite et de modernisme ( pas d'ecran couleur et HUD trop simpliste).
 
Alors avec cette PIV on va avoir de quoi parler sur le forum.

Je pense que de toute manière, Toyota va devoir frapper très fort sur le plan technique et sur le plan performance énergétique, concurrence oblige.

Mais je vois bien arriver également une belle rupture stylistique digne de la préférée de libride (je partage volontiers tes goûts) ou encore de celle donnée en lien par parkerbol.
Le but étant de mettre une nouvelle fois la concurrence à grande distance (10 ans comme d'hab...)

A suivre très attentivement.
 
Personnellement, vu les interviews, Toyota a envie que la Prius devient, comme la Prius 2, la voiture à la pointe de technologie et du style...

Il y a donc fort à parier que la Prius 4 ressemblera davantage à NS-4, elle visera davantage un public "Chic". La nouvelle Toyota FT-1 confirme déjà cette tendance stylistique, avec notamment ce nez en pointe...
 
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