Toyota Prius IV ? Souhaits, espoirs, supputations et autres spéculations.

[Ageasson]

......Décidemment, il te faut une très ancienne six ou huit cylindres à course longue....
J'ai d'anciens bouquins où l'on vantait leur souplesse et leur manque de vibrations au
fantastique régime de 2500 Tm......Trois vitesses étaient déjà de reste, et ces moulins
avalaient tout.......Par contre, je ne viendrai pas en passager, mon principe de conduite
étant le contraire du tien. J'ai une sainte horreur de faire peiner la mécanique, et je
rétrograde....ou rétrogradais dés que le besoin s'en faisait sentir, pour que le moulin
mouline à son aise, avec une réserve de souffle sous le pied ! Peut être est ce pour cela
que le chant harmonieux de la cavalerie qui pédale, berce mon coeur comme le fait le vent
des ailes d'un moulin.......(un peu plus je m'envolais)
C'est pour cela que je laisse de côté le régulateur quand la route zigzague verticalement,
de façon à réguler à mon goût la musique de la mécanique, ne lâchant que pour doubler ou
faire le malin (çà arrive encore), toute la puissance de l'orchestre, me prenant pour Eole
se vengeant du pétrole....
Comme tu le dis, ce n'est qu'une question de veau qu'a bu l'air d'une part, et de grill d'autre
part, car si tu restais sur ta phase et moi sur la mienne en augmentant pour le plaisir le voltage,
............çà sentirait le "cramé".....

 

[Herdet]

Prius IV

Tu me fais signe dès que tu la vois au catalogue.
Mais pas plus chère, pas plus longue, pas plus puissante comme c’est aujourd’hui trop l’habitude lors des renouvellements de modèle.

Pour le reste, je viens d'ouvrir une 'table' au bistro du coin pour que ceux qui ont quitté Prius expliquent (s'il le souhaitent) leur motivation.

Bonjour,
On pourrait rajouter aussi... pas plus basse car ma PIII frotte le bas de caisse dans certains sommets de rampes de parking.
D'après quelques sites d'informations comme celui-ci :
http://www.larevueautomobile.com/News/Toyota_Prius-Hybride-2012_7721.actu
"... Le second problème concerne la plateforme de cette Prius 4, une toute nouvelle plateforme modulaire baptisée TNGA (Toyota New Global Architecture). Destinée à être également utilisée par d'autres modèles comme le RAV4, la Camry, la Corolla (Etats-Unis), elle doit permettre à Toyota de réaliser des économies d'échelle et à la Prius de se montrer plus dynamique, grâce notamment à un centre de gravité abaissé. "

C'est pas gagné mais on a le temps de voir d'ici Décembre 2015 !

Robert

 

[guy_wyse]

car ma PIII frotte le bas de caisse dans certains sommets de rampes de parking.

Je plussoie.

 

[Grigou]

@Ageasson, j'ai eu de nombreuses voitures à essence avant de passer malencontreusement au Diesel par 3 fois, et toutes avaient 4 cylindres. Pour autant je montais tranquillement les côtes à 130 (ou moins) sur le dernier rapport, sans faire peiner le moteur.

Et s'il fallait rétrograder je le faisais, mais toutes ces voitures produisaient alors une sonorité nettement plus agréable que ce maudit moteur 1,8 atkinson (par ailleurs increvable).
Il est possible que ton 1,5 soit moins désagréable de ce point de vue, d'ailleurs ?

 

[Kardahs]

grâce notamment à un centre de gravité abaissé

Centre de gravité abaissé ne veut pas nécessairement dire voiture plus basse. Ça veut probablement dire que certains éléments lourds tels que le moteur ou la batterie ont été implantés plus bas dans le chassis

 

[Grigou]

Espérons que ce ne sera que cela ...
L'Auris 2 est très basse (garde au sol abaissée de 1 cm par rapport à la 1, qui n'était elle-même pas spécialement haute).

 

[Hikaru]

Sinon pour éviter que la voiture soit trop basse de plafond il suffit de ne pas mettre de roue qui soit avec de grande jante et des pneus tellement taille basse que la jante roule à la place du pneu ....

 

[genfutures]

on n'a pas fini de rigoler ...

... avec ceux qui perfectionnent la bougie alors que d'autre en sont à optimiser leurs lampes à LED :

http://www.greencarcongress.com/2014/09/20140909-adept.html

Un super Diesel demi hybridé en 48 V : 70 g de CO2 au Km et...

[mode je me lâche ON]
8 h de réparation aux 10000Km.

Un projet poussé par les fabricants de Diesel et de batteries au plomb, bref, l'avenir de l'automobile !
Que d'argent mal employé ... (sans compter qu'il faudra un budget de communication conséquent pour nous présenter ce bidouillage comme une innovation majeure)

[/mode je me lâche OFF]

La fiabilité d'un système si complexe, avec plusieurs éléments qui fonctionnent DANS le flux des gaz d'échappement Diesel (comme les vannes EGR de sinistre mémoire) sera forcément mauvaise.

D'autre part l'hybridation augmentera principalement le rendement en zone urbaine, soit précisément là ou le Diesel offre le plus d'inconvénients (nocivité, fragilité) et le moins d'avantage (sobriété).

Au final le bilan ne me semble pas brillant : objectifs stupides et solution bancale.

Voilà qui fait relativiser l'augmentation du bruit des HSD dans les montées...

 

[Geo]

Exemple : rouler à 130 compteur en 6ème avec le pied droit au plancher m'irait mieux que laisser le HSD turbiner à la même vitesse, pied pas au plancher, comme actuellement.

Pour prendre un exemple que je connais, la CVT de Nissan a une bien meilleure gestion, le moteur ne monte pas dans les tours comme celui de la Prius.
Bon, c'est quand qu'elle sort cette P4 ?

 

[Key06]

Le beurre et l'argent du beurre? Et le c.. de la cremiere?)

Il ne faut pas perdre de vue l'essence même du système HSD: permettre d'utiliser un petit moteur Atkinson/Otto tout en conservant de bonnes performances et un surcout acceptable.

En effet, ce type de moteur est certes nettement plus efficient que les thermiques classiques, mais aussi bien moins coupleux. Le couple sert a maintenir la vitesse du vehicule en cote et/ou accelerer.
Lors d'une demande de couple supplementaire (acceleration et/ou cote), c'est d'abord MG1 qui est mis a contribution. Mais il ne peut soutenir la demande seul très longtemps, car cela viderait très rapidement la batterie. Le thermique doit donc l’épauler. Mais comme son couple est faible, il ne peut pas le faire (une fois le boost de MG1 passe, il faut s'imaginer qu'on se retrouve en gros avec une voiture de 1600kg avec 2 passagers et bagages essayant d’accélérer sur le dernier rapport avec un moteur fournissant un couple équivalent a un moteur essence classique de 1500cm2, a la louche). Bref, ça ne suffit pas.
La seule solution, c'est que MG1 apporte ce couple. Mais comme on l'a vu, pas possible que la puissance electrique l'alimentant provienne longtemps exclusivement de la batterie. Elle doit donc nécessairement provenir aussi de MG2 (la génératrice), seule autre source de courant. MG2 qui ne peut fournir ce courant que grâce a une augmentation sensible du régime de rotation du thermique.
CQFD, ça DOIT donc mouliner.

Si une Nissan CVT ou une IS 300h moulinent moins, c'est que leurs thermiques sont plus coupleux. Soit grâce a une cylindrée généreuse (2.5l pour l'IS 300h), soit parce que ce thermique est un thermique classique (Nissan). Dans les 2 cas, le thermique est nécessairement moins efficient!

Une autre solution consisterait a disposer d'une batterie et d'un système haute tension pouvant fournir plus longtemps un courant plus fort, permettant a MG1 de fournir le surplus de couple plus longtemps. C'est en gros un PHEV, nettement plus couteux (cf Prius hybride rechargeable). Et qui peut malgré tout finir par devoir mouliner quand la batterie finit par être vide!

Donc, on ne peut avoir avec le système HSD le beurre (les performances), l'argent du beurre (l’économie de carburant et le surcout acceptable) et le c.. de la crémière (l’agrément ).

 

[ian51]

Atkinson/Otto peut fonctionner aussi en très haute performance, l'exemple de la RC F avec un 4.8 de 467 cv, bon la nous sortons un peu de l'hybride .

 

[Grigou]

Ce qui me gène dans cette belle explication, Key06, c'est que quand j'observe le barographe de conso instantanée de mon Auris 2 (hélas limité à 15 l/100), je n'ai pas du tout l'impression que le HSD optimise sa consommation en côte.

Il monte facilement au taquet (et seul un SG pourrait me dire jusqu'où, en réalité).

Hélas mes plus récents points de comparaison dans le même exercice étaient des Diesels, donc ça ne compte pas me direz-vous
Pourtant ils étaient bien plus lourds !

On a déjà eu cette discussion je crois, mais je ne pense pas que le HSD soit optimisé pour les plages de forte sollicitation, mais pour des plages de puissance plus basses.
Ce qui somme toute est logique puisqu'on n'utilise pas très longtemps les plus fortes puissances.

 

[Key06]

Je suis d'accord avec toi Grigou. Je ne pense pas non plus que le Hsd soit optimum dans ce cas.
En fait, le système est fait pour que le thermique soit le plus souvent soit éteint, soit dans une plage de régime optimale. Statistiquement, cela correspond forcément à une utilisation plutôt calme et/ou urbaine. Dans ces conditions, aucun diesel ne peut rivaliser. Mais si on sort de ce cadre, alors oui, le diesel peut être mieux. Mais s'il n'est plus efficace de 25% que 5% du temps pour être plus gourmand de 10% le reste du temps, au final il est moins efficace.
Bien sûr, cela dépend du profil de chaque utilisateur. Le Hsd n'est pas la panacée, pas plus que le Diesel. Juste 2 offres pour 2 types d'utilisation différents.

 

[Olakeen]

Et c'est bien pour ça qu'on attend la P4 au tournant...

 

[Grigou]

La P4 a de bonnes chances d'être ma prochaine voiture, dès sa sortie ... si elle turbine moins, ce dont je ne doute guère, ET si rien d'équivalent n'existe ailleurs, ce que je crains.

 

[HybridRabbit]

Sur ma P2 anglaise, la conso (moyenne et instantanée) est indiquée en miles par gallon. Sur le barographe, ça se traduit par: plus la barre est petite, plus ça consomme, avec un maximum a 100mpg (atteint en mode électrique ou en glide).

Quand je pousse la mémère en accélération en côte (donc quand je mouline bien fort), je descends jusqu'à 10-20mpg maxi (soit une montée à 15-30L/100), mais en général je tape dans le 25mpg (10L/100), ce qui est juste en dessous de la conso moyenne avouée par mes collègues sur leurs motorisations essence.

Voilà pour ceux dont le barographe n'indique pas les valeurs au-delà de 15L/100, cela prouve que la Prius ne fait pas si mal, même quand elle mouline.

 

[planétaire]

Encore une histoire de moulin et de barre.

@key06.

Il est très probable que dans la P4 le moulin G1 reste le 1 et le moulin G2 le 2.
Je suis donc du même avis que ma crémière, MG2 et MG1 sont à inverser dans la description de ta crémière. MG1 et MG2 aussi.

Sinon ça va mouliner

 

[Ageasson]

......De la crème fouettée.......n'oublie pas le sucre.....!

 

[Hikaru]

Ah tient puisque l'on parle de cvt , je me rappelle que nous avions mis je crois ci ou là , une tite vidéo ou on avait une prius II et une honda hybride et bien le moulin du honda moulinait à 6000 tours et il restait tout le temps en 6000 tours minutes alors que la prius , elle , faisait monter son moulin à 5000 tours et redescendait puis remontait quand la batterie commençait à ne plus pouvoir soutenir le moulin atkinson ... à vos souhait ... au final , je crois que la honda avait fini première mais dernière au démarrage ...

La hollande , l'autre pays du moulin ...

 

[Geo]

...CQFD, ça DOIT donc mouliner.
...

Inutile donc d'attendre que ce soit mieux avec la P4.
Ah la la!
Comme dit Grigou, la meilleure chance de la P4 c'est qu'elle n'a pas (plus) de concurrent annoncé. On risque donc de l'attendre encore plus.

 

[Grigou]

Ce sera mieux s'il y a plus de puissance, voilà tout. Et je n'ai pas ajouté "et seulement si", note bien.

L'idée du nouveau 2,0 litres de la Camry réduit à 3 cylindres (donc 1,5 litres pour environ 111 ch) évoqué dans le lien donné par genfutures ne serait pas pour me déplaire

 

[mickayers]

Et pourquoi pas ce même 2 litres avec un fonctionnement sur 2 ou 3 cylindres dans 90% des cas et sur 4 lors de fortes demandes de puissance ?

 

[aurone]

J'espère que Toyota va rester très conservateur dans son architecture HSD et ne pas céder aux sirènes des turbos et autre désactivations de cylindres.

On perdrait surement le point fort n°1 de toutes les prius : la fiabilité.

C'est bien plus important que de consommer 0,3L au cent en moins ou de faire moins de bruit en montant une côte...

 

[ian51]

Les turbo c'est économique lors des test d’homologation mais lors de la vie normal c'est tout autre chose .

 

[Key06]

J'espere aussi que Toyota conservera la simpliciter du systeme.
Je n'ai pas envie de me retrouver avec une VW Polo GT DSG, des cylindres qui se desactivent (en generant des vibrations, et donc des problemes), une boite DSG pas fiable, etc...

Je me répète, mais l'essence même du systeme HSD, c'est d'utiliser un petit moteur simple quasiment en mode ON/OFF: ON au regime optimal, donc ne nécessitant pas de technologies compliquees, couteuses et/ou hasardeuses pour gérer des régimes de fonctionnement intermédiaires. On pourrait presque souhaiter une hybride série, mais la concurrence (Opel Ampera) montre que c'est a peine plus efficace pour un cout sensiblement plus élevé.

Oui, on pourrait souhaiter turbo, desactivation de cylindres, etc... Mais au final, on va se retrouver avec des cylindres/turbo utilises 2-3% du temps, qu'il faudra chauffer (surconso), trainer 97% du temps et payer!
Tant qu'a faire, on pourrait aussi demander un V6 hybride... Ah bah tiens! C'est une GS 450h! Qui consomme nettement plus qu'une GS 300h...

Je ne dis pas qu'il ne faut pas répondre a vos demande, mais je pense que Toyota pourrait plutôt tenter de limiter le phénomène en améliorant l'insonorisation et/ou augmentant raisonnablement la puissance de la chaine electrique. La Prius DOIT rester un exemple en terme de consommation. C'est sa raison d’être et c'est aussi pourquoi elle est si particulière: design, finition "légère", tempérament moteur. Ça plait ou pas, mais personne n'oblige a acheter. Il existe d'autres propositions sur le marche.
Pour les envies de puissance, se tourner vers d'autres modeles (Lexus, BMW...) ou réclamer que Toyota propose a Camry sur notre marche...

Je suis assez categorique dans mon analyse, mais je pense vraiment que le positionnement de la Prius doit rester synonyme d'efficience tout en restant abordable, quitte a imposer certaines "particularités". D'autres modèles plus classiques sont plus a même de proposer des compromis.