Merci OCR
Un mensuel vient de faire paraître un essai comparatif entre les 2 compactes de chez VAG .
Je le transfère tel quel ( sans les images , faut pas déc...) :
"Traverser un centre-ville, voire une ville, en tout-électrique sans rien émettre à l’échappement et sans bruit, tout en étant sûr de s’affranchir des problèmes d’autonomie grâce au moteur thermique qui prend le relais au- delà, c’est un peu le meilleur des deux mondes que seules promettent les hybrides rechargeables. C’est exactement ce que je viens de faire en parcourant Paris d’Ouest en Est sans brûler une goutte d’essence, avant de réveiller le quatre-cylindres une fois l’autoroute A4 atteinte, puis de repasser en électrique pour entrer dans Noisy-le-Grand (93). Épatant pour les trajets quotidiens domicile-travail. Mais comme cette technologie est onéreuse, à développer et à produire, les premiers modèles mis sur le marché (Chevrolet Volt-Opel Ampera, Volvo V60, Mitsubishi Outlander...) coûtaient horriblement cher. Aujourd’hui, Volkswagen et Audi permettent de descendre en prix avec leurs Golf GTE et A3 e-tron, dont la technologie sera d’un amortissement plus aisé puisque partagée avec la Passat, les futures Skoda Superb et VW Tiguan, plus quelques autres à venir. Sous le capot de ces deux compactes, prend place l’excellent 1.4 TSI 150, dans une version dépourvue de la coupure de deux cylindres (ACT) et associé à une transmission DSG6 inédite à trois embrayages. Dans son carter, cette boîte intègre le moteur électrique de 102 ch et 330 Nm, coincé entre les deux embrayages de la boîte et un embrayage supplémentaire permettant de désaccoupler le 4-cylindres en mode électrique et lors des décélérations. La batterie lithium-ion de 8,7 kWh (nous avons mesuré 7,8 kWh utiles) loge sous la banquette arrière à la place du réservoir d’essence. Ce dernier voit sa contenance normale (50L) ramenée à 40L, et migre sous le plancher du coffre, lui aussi réduit en hauteur (-11 cm) et en volume (- 90 dm3). Au total, quand les deux moteurs donnent leur maximum et s’épaulent, par exemple accélérateur à fond, on dispose de 204 ch et 330 Nm. De quoi procurer à ces deux hybrides rechargeables des performances remarquables avec des reprises dignes de sportives : pour passer de 80 à 120 km/h, il leur suffit d’à peine plus de 5 secondes ! Évidemment, avec seulement 102 ch en mode électrique, Golf GTE et A3 e-tron se montrent sensiblement moins brillantes. D’autant qu’elles sont assez lourdes (1 590 kg pour la VW, 1630 kg pour l’Audi, soit bien 250 kg de plus qu’une 1.4 TFSI non hybride). Mais grâce aux 330 Nm de couple disponibles dès le démarrage, on ne manque jamais de brio, en ville comme sur route, avec des accélérations suffisamment vives (0 à 100 km/h en 13,8 s) et très linéaires grâce au renfort des six rapports de la boîte DSG. Sur voies rapides, on peut même atteindre assez vite 130 km/h sans l’aide du thermique. Mais on ne vous le conseille pas, car l’autonomie devient alors ridicule : seulement une petite quinzaine de kilomètres ! Le rayon d’action en électrique de ces deux hybrides rechargeables nous a d’ailleurs un peu déçus. Avec 7,8 kWh utiles, nous nous attendions à parcourir bien plus que 30 petits kilomètres en ville et un peu plus de 25 sur route. À titre d’exemple, une Renault Zoé, certes moins performante, dispose d’une batterie à peine trois fois plus grosse, mais offre pratiquement six fois plus d’autonomie. Il semblerait que le rendement de la chaîne de traction électrique imaginée par Volkswagen soit médiocre, alors qu’il devrait être bien meilleur avec l’appoint de sa boîte de vitesses. Ou est-ce les grosses roues de 18 pouces, aux pneus efficaces mais énergivores, qui pénalisent l’autonomie ? À noter que, de série, la Golf GTE est équipée de 16-pouces, et l’A3 e-tron de 17-pouces “éco”, mais décevants en adhérence. Autre petit bémol concernant l’agrément en ville : lors des démarrages un peu vifs, Golf comme A3 tentent, sur quelques mètres, de rester sur le seul moteur électrique. Puis, sentant que l’accélération est insuffisante par rapport à cette demande, elles démarrent le thermique en l’embrayant, ce qui crée un désagréable à-coup. Hormis ce point et quelques rétrogradages un peu secouants de la DSG6 autour de 30-40 km/h, les deux moteurs se relayent en souplesse et en toute discrétion. Quant au dosage de la pédale de frein, d’habitude délicat en ville sur les hybrides, il est ici parfaitement réussi.
Consommations identiques
Excepté le fait que la Golf utilise davantage de frein moteur électrique que l’A3, qui préfère se laisser glisser en roue libre, difficile donc de différencier GTE et e-tron. D’autant qu’une fois leurs batteries au niveau de charge minimal, quand le TSI démarre de lui-même ou si, en entrant dans les menus (pas très accessibles !), vous forcez le mode Battery Hold qui L'A3,40 kg plus lourde, affiche simplement 0,2L/100 km de plus (7,5 L/100 km contre 7,3 L pour la Golf). C’est évidemment plus que ce que nous avons mesuré avec une Toyota Auris Hybride (5,2 L/100 km en moyenne), mais pour des modèles aussi brillants, cela reste raisonnable. Toutefois, si l’on compare aux 7,5 L/100 km de moyenne mesurés pour une Golf 1.4 TFSI DSG7 à peine moins performante, le gain n’apparaît pas si probant. En fait, ces hybrides rechargeables consomment un petit litre de moins en ville (là où l’hybridation est la plus efficace), mais un peu plus dans les autres usages, en raison de leur masse. Une inertie supérieure que l’on ressent aussi dans les virages, surtout sur chaussée mouillée, où ces deux compactes ont tendance à glisser un peu plus tôt que leurs soeurs non hybrides, sans que cela soit trop gênant avec ces 18-pouces efficaces.
En réalité, Golf GTE et A3 e-tron se distinguent davantage dans la présentation et la philosophie. La première joue la sportive avec une “déco” bleue (rouge sur une GTI), des sièges baquets et un tissu à damier, un mode GTE où l’appoint électrique arrive tôt pour maximiser le brio, en plus d’un amortisse¬ment piloté à deux modes (1035 €) dont il faut privilégier le Normal, le Sport demeurant trépidant en permanence. Une suspension pilotée indisponible dans l’A3, qui incarne plus le registre chic Audi, bien plus discret. D’ailleurs, avec elle, il faut écraser l’accélérateur pour disposer du “boost” électrique. Ces deux-là divergent plus nettement encore côté tarifs. Affichée seulement 400 € de plus que la Golf GTE, l’A3 e-tron Ambiente s’avère franchement moins bien équipée, oubliant les projecteurs à diodes (2060 €), le GPS (2490 €), le régulateur de vitesse et de distance, les sièges sport... En fait, à ce tarif élevé malgré le bonus de 4000 €, ces GTE et e-tron ne s’avèrent compétitives que face à un TDI 184 ch (bien plus sobre mais marginal en vente). Donc, il faudra rouler beaucoup en ville (43 000 km exactement, pour compenser les 3 000 € de surcoût à l’achat pour ces hybrides rechargeables par rapport à une 1.4 TFSI) et disposer d’un point de charge. À méditer... "
Merci aux heureux propriétaires des ces charmantes germaines de nous faire un commentaire d'expérience face à ce compte rendu d'essai forcément succinct .
#jesuistoujourscharlie
