Peut être tout electrique cette LFA, car dans cette vidéo on ne sais pas si on entend son moteur.

http://www.youtube.com/watch?v=21kB2Mx86uw&feature=player_embedded

Le Mans 2011 : hybride ?

La nouvelle Audi R18 issue du règlement 2011 vient d'être présentée, et est conçue pour être hybride, autorisé par ce nouveau règlement.

Le sera t-elle dès cette année et Peugeot hybridera t-il sa 90X : réponse dans peu de temps !

Une déception pour l'Audi : c'est un moteur diesel . Les équivalences ne sont sans doute encore pas suffisament équilibrées...

Ben ils passent au V6 avec près de 30% de consommation en moins, il n'y a pas de raison à être déçu. Ca va dans le sens du progrès !

Depuis le temps que tu me lis sur le forum, tu devrais savoir que je suis un anti-diesel primaire pour qui aucun argument rationnel en sa faveur ne tient !

Et si tu as déjà été sur un circuit, tu devrais comprendre pourquoi je préfère les essences.

Mais essence ou diesel, ce que j'espère surtout du Mans 2011, ce sont des LMP1 hybrides ...de préférence essence quand même !

Comparatif Audi essence vs diesel

Je m'étais amusé à faire un petit comparatif quand Audi a commencé à dire que ses Audi TDI des 24h "consomment moins" :

Audi R15 V10 TDI Turbo ​	Audi R8 V8 FSI Turbo ​ 5,5 L de cylindrée​	3,6 L de cylindrée​
650 CH​	600 CH​
930 kg​	900 kg​
Gagne en 2010​	Gagne en 2000​
43,5 L/100km​	47,9 L/100km​
1 L de gazole = 10 kWh​	1 L d'essence = 9 kWh​
Soit 435 kWh/100km​	Soit 431,1 kWh/100km​

Donc, pour la synthèse :

- C'est l'essence qui consomme moins (visible grâce aux kWh) ! Les réservoirs devraient être dimensionnés selon la masse de carburant embarqué.

- La différence d'âge entre les deux véhicules est de 10 ans. Ceci n'empêche pas l'essence d'être déjà en injection directe. La différence de cylindrée est là aussi affolante.

- l'essence tournait 8% moins vite que la diesel. Oui, mais quelle est la part du châssis dans cette performance ?

Bref, le diesel en compétition, c'est juste pour vendre du TDI ou du HDI. Il n'y a pas de "supériorité" du diesel. Juste une réglementation mal ficelée.

Dis Toyota, tu veux pas engager une LMP1 Hybride qu'on rigole ?

Arf c'est trop tentant je me dois d'apporter la contradiction, et sachez bien que je respecte vos anti diésellismes primaires

Finalement ... pour faire un litre d'essence comme un litre de diesel ... combien faut-il de brut ? Y a t-il le ratio 9/10 favorable à l'essence ou pas ?
Doit-on parler en équivalent brut extrait des entrailles de la terre ?
Le meilleur carburant ne serait-il pas de l'indice d'octane supérieur à 110 pour un rendement optimal du litre de carburant ??
Il y a de grandes chances que le débat ait déjà été posé qq part sur le forum auquel cas j'en suis désolé.

Bon week-end à tous sous la neige

ici, tu auras beaucoup d'infos, ou tu verras que ce n'est pas forcement de l'anti diesel "primaire", mais bien une reflexion ,sur les bonnes et mauvaises solutions que l'on nous propose...

Mais revenons aux sportives...

L'article que tu cites décrit des choix politiques et économiques, rien à voir avec la question posée du litre de brut ...
Quant aux sportives ... est-il raisonable tout simplement de parler de voiture de sport ? laissons ça à la simulation ou à GT5 ... ça produira moins de CO2

Gilles_38 à dit:

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Finalement ... pour faire un litre d'essence comme un litre de diesel ... combien faut-il de brut ? Y a t-il le ratio 9/10 favorable à l'essence ou pas ?
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Cette question n'a pas de sens : les différents carburants sont obtenus par distillation (sauf si on a vraiment trop de l'un et pas assez de l'autre, ce qui est de plus en plus vrai avec la demande artificiellement poussée de gazole), ce ne sont donc pas les mêmes fractions qui rentrent dans l'essence, dans le gazole, dans le GPL etc. Quand on mange du cochon on ne se demande pas s'il vaut mieux manger du jambon ou une côte en fonction de l'importance relative de l'un ou de l'autre dans le poids de la bête.

Ce qui est vrai en revanche, c'est que le désoufrage de plus en plus poussé du gazole pour satisfaire aux normes de pollution conduit à une consommation importante de dihydrogène pour la fabrication de celui-ci, qui génère d'importantes émissions de CO2 réduisant à néant un éventuel avantage CO2 des voitures diesel. J'ai demandé confirmation de ceci à un haut responsable de Total en conférence publique après qu'un ravi de la pub dans le public ait vanté les mérites du diesel propre, et n'ai pas été démenti, bien au contraire...

shadoko à dit:

Cette question n'a pas de sens : les différents carburants sont obtenus par distillation (sauf si on a vraiment trop de l'un et pas assez de l'autre, ce qui est de plus en plus vrai avec la demande artificiellement poussée de gazole), ce ne sont donc pas les mêmes fractions qui rentrent dans l'essence, dans le gazole, dans le GPL etc. Quand on mange du cochon on ne se demande pas s'il vaut mieux manger du jambon ou une côte en fonction de l'importance relative de l'un ou de l'autre dans le poids de la bête.
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Désolé que ma question soit à ce point insensée, mais si les français consomment plus de Diesel que d'essence ce n'est pas le cas dans tous les pays, et quelque part la consommation de gazole signifie bien l'extration de brut, comme lorsque je commande 4 jambons entiersde Bayonne, il faut bien qu'un abbattoir ait oeuvré sur deux cochons

J'ai du mal à comprendre où tu veux en venir in fine Gilles38 ?

Est-ce pour prendre position sur l'intérêt ou non du sport automobile pour développer de nouvelles technologies, dans le cas présent à faibles émissions de CO2 ?

Dans ce cas de figure, outre qu'une telle question a peu d'intérêt dans le cadre de de sujet, l'argumentation est simple : comme on le voit avec l'excellent comparatif de Falcon , c'est via le Mans qu'Audi a acquis l'expérience de l'injection directe essence sur un turbo (en l'introduisant en 2001 je crois (la R8 2000 étant toujours à injection indirecte), ce qui lui a permis de gagner un tour entre deux ravitaillements, et qu'il a ensuite en 2004 le premier introduit cette technologie sur la Golf GTI. Depuis, les millions de TFSI vendus permettent d'économiser des quantités sans commune mesure avec les quelques dizaines de milliers de litres consommées par les audi R8 pendant leurs carrière.

Par ailleurs, tu devrais lire plus attentivement le sujet mentionné par Panda94 qui contient pas mal de posts à vocation technique comparant diesel et essence, notamment sur le plan des émissions de CO2, et qui montre qu'en développant le moteur essence, ce dernier n'a pas grand chose à craindre du diesel en émissions de CO2 (on rejoint donc la démonstration de Falcon).

J'ai de même du mal à comprendre ton questionnement sur le brut de pétrole... Il a toutefois l'intérêt de soulever un problème intéressant : le rapport énergétique essence/diesel est-il toujours de 9/10 concernant le Mans ?

Et bien non , car ce ne sont pas les mêmes carburants que dans le commerce (cf. en bas les specs diesel et essence du Mans) !

Le diesel utilisé est en effet un diesel à fort indice de cétane, qui permet au mélange de s'enflammer plus vite, et donc à un moteur diesel de tourner plus vite, et donc d'aller chercher plus de puissance. La limite à l'exercice est la contrepartie en perte de pouvoir énergétique volumique, donc sur l'autonomie, car le carburant est plus léger (idem que l'essence face au diesel). Cf. par exemple l'annexe 3 de la nouvelle directive européenne sur les énergies renouvelables (cf. le faible pouvoir calorifique volumique du diesel Fischer Tropsch qui a un indice de cétane dans les 70 >> 50 du diesel du commerce)

Quand à l'essence, elle a un indice d'octane supérieur à celui du commerce. En l'absence de plomb, ça veut probablement dire qu'elle a plus de composés benzéniques plus lourds (et qui détonnent moins facilement) que les alcanes, donc qu'elle est plus dense, et qu'elle a un pouvoir calorifique légèrement supérieur (comme le SP98 / SP95 avant l'incorporation d'éthanol).

Donc, l'écart énergétique volumique essence/diesel du Mans est probablement plus faible que dans le commerce.

Un autre point techniquement intéressant : comment expliquer le principe de base qui permet d'assurer les équivalences de puissance entre motorisations ? Il est en effet basé sur des brides fixant un certain diamètre des tubulures d'admision. Pourquoi ? Voici le principe.

La vitesse dun gaz dans un tuyau ne peut dépasser la vitesse du son. C'est ce qu'on appelle le blocage sonique. Par conséquent, il existe un débit maximal ; le débit étant le produit de la vitesse du fluide par la section, il n'y a qu'à fixer cette dernière pour fixer un débit max.

Or, un moteur essence fonctionne en mode stoéchiométrique (ie le débit d'essence est conditionné par le débit d'air). Par conséquent, il ne pourra absorber que la quantité d'essence correspondant au débit max. sonique. Ce qui fixe infine sa puissance maximale. CQFD.

Voilà qui explique l'histoire des brides ! Si ça marchait très bien avec des moteurs essences atmosphériques classiques, ça se complique avec les turbos, les différents carburants, d'où les tatonnements de l'ACO.

Mais, en 2010, l'ACO a suffisamment d'expérience pour savoir où elle en est. Et il lui suffisait de tourner la molette dans le sens de l'essence pour réquilibrer les forces.

C'est pourquoi je partage la conclusion de Falcon : c'est une simple histoire d'équivalence volontairement tournée à l'avantage du diesel . Si Audi semble avoir hésité pour l'essence, il est clair que Peugeot a du fortement renacler pour une équivalence équitable, sachant que commercialement il ne peut que promouvoir le diesel dans sa gamme. Comme il n'y a que ces deux constructeurs en lice (si l'on excepte Aston Martin avec de biens plus petits moyens), il est clair que l'ACO n'avait pas trop le choix si elle voulait garder ses deux principaux compétiteurs.

Et apres certains vont conclure que le diesel est mieux puisque les voitures du Mans sont meilleures en diesel...Ou comment orienter le consommateur mouton la ou vont qu'il regarde....Triste monde ou la verite , jurée crachee scientifiquement meme , n'est qu'une vision eco orientée totalement biaisee.

PS: Le coup des tsfi vw en est l'illustration aussi quelque part car ces moteurs la ne sont finalement en rien plus economiques que les meilleurs moteurs atmospheriques concurrents ( une polo tsi de 105ch ne consomme pas moins qu'une jazz de 100ch , ce serait meme le contraire a l'usage reel..).

Hybridébridé à dit:

J'ai du mal à comprendre où tu veux en venir in fine Gilles38 ?
...

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1°) Merci pour l'exposé !
2°) Tout simple: lorsque les propos sur ce forum sont: Bah la dernière R15 est Diesel donc de toute façon c'est de la daube ...
a) Je pense que ce sont des propos simplistes
b) Qu'il y a un besoin d'équilibre tant qu'on exploite du brut pour faire à la fois du supercarburant et du diesel.

La supériorité de la consommation de diesel en France est un problème comme le serait une totale hégémonie de l'essence, car pour bien exploiter un baril de brut ... ben il faut les deux types de consommateurs ... même si je déplore qu'on ne sache pas dépolluer un diesel.

Pour ce qui est de la compétition ... bah en dépit de ta brillante démonstration de la R8 vers le TFSI ... je suis convaincu que la compétition automobile a ses propres buts, et que bien peu arrive jusqu'à la voiture de Mr tout le monde. Mitsubishi a développé l'injection directe d'essence, et sans la R8, le groupe VAG eut aussi développé l'injection directe d'essence sur toute ses gammes ... c'est ma conviction mais on ne peut rien prouver

... et plus je lis des articles sur l'évolution des technologies, moins j'ai de certitudes

Gilles_38 à dit:

1°) Merci pour l'exposé !
2°) Tout simple: lorsque les propos sur ce forum sont: Bah la dernière R15 est Diesel donc de toute façon c'est de la daube ...
a) Je pense que ce sont des propos simplistes

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Tu as du mal lire ce forum, fort bien documenté, ou ce n'est pas vraiment ces propos simplistes sur le diesel qui apparaissent,mais plutôt la remarque sur la part plus importante de pollution due au diesel qui est mis en exherbe, et ou l'on dit simplement que le tout diesel en France est une abérration, surtout en centres villes!

Gilles_38 à dit:

b) Qu'il y a un besoin d'équilibre tant qu'on exploite du brut pour faire à la fois du supercarburant et du diesel.

La supériorité de la consommation de diesel en France est un problème comme le serait une totale hégémonie de l'essence, car pour bien exploiter un baril de brut ... ben il faut les deux types de consommateurs ... même si je déplore qu'on ne sache pas dépolluer un diesel.

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C'est bien ce que l'on déplore justement, ou plus de 70% du parc est diesel, et ou l'on envoi des cargots plein de super au US, alors que l'on importe du gasoil, venant de la bas!!

[/QUOTE]

Gilles_38 à dit:

La supériorité de la consommation de diesel en France est un problème comme le serait une totale hégémonie de l'essence, car pour bien exploiter un baril de brut ... ben il faut les deux types de consommateurs ... même si je déplore qu'on ne sache pas dépolluer un diesel.

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Ne t'inquiète pas pour l'équilibre : le gazole est utilisé pour les voitures et les camions, le fioul domestique pour le chauffage (c'est la même fraction après tout) et bientôt les navires vont devoir couper leur fioul lourd avec du gazole désoufré pour réduire leurs émissions de soufre.

Remettre tous les véhicules particuliers à l'essence ne ferait que rééquilibrer les consommations. Et encore, ça risque de ne pas suffire.

Quelques infos sur le règlement 2011 du Mans et la perspective de son évolution à partir de 2014. Intéressant !

Quel dommage d'attendre 2014 pour les P1 (ou bien ç'est calculé pour "attendre" un de nos constructeur national... )

Pour ce qui est du 56eme stand, je verrai bien une Toyota, moi, surtout que normalement, je devrai être sur site, à cette époque....a suivre

Oui, le concept de 2014 est particulièrement séduisant et audacieux : c'est le règlement ultime (embarquer une certaine quantité d'énergie pendant 24 heures) !

Le problème, c'est qu'il faut qu'un règlement ait un minimum de stabilité pour que les constructeurs s'engagent, au regard des énormes investissements consentis pour développer une auto qui y correspond. Aussi, il est compréhensible que le règlement 2011, de transition, porte sur une durée de 3 ans mini.

Toyota, je souhaite de tous mes voeux qu'ils s'y mettent, mais les équivalences actuelles leurs sont-elles favorables ? On avait suspecté leur intérêt possible en 2009, début 2010 (ingénieurs Toyota présents au Mans), mais maintenant plus rien. Je crains donc qu'ils ne s'engagent pas...

panda94 à dit:

Pour ce qui est du 56eme stand, je verrai bien une Toyota, moi, surtout que normalement, je devrai être sur site, à cette époque....a suivre

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Oh, serais-tu candidat pour en prendre le volant ?

Alors viens t’entraîner au RMCVEA qui de l'aveu même des commissaires de l'Automobile Club de Monaco serait la formule d'avenir. La preuve, les changements réglementaires citées plus haut (bravo pour la gourde unique - N.B. les F1 Turbo des années 80 étaient limitées en conso aussi, 210l puis 150 mais c'était pour maintenir la parité en perfs avec les atmos) puis ceux de la Formule 1 à venir. Y a qu'en rallye qu'ils sont quelque peu à la traîne. A moins que cela ne soit pas la peine, justement grâce au RMCVEA ...

Essais Toyota sport hybride concept sur base MR (400cv).

http://www.leblogauto.com/2011/01/e...arger-et-toyota-sports-hybrid-concept-22.html

Porsche GT3 R Hybrid Version 2011

Voici quelques caractéristiques (pour les moteurs, lire kW à la place de W...).

L'hybride de compétition semble progresser sacrément et avoir un potentiel énorme...

.......à condition qu'il ne soit pas bridé par le règlement . Je reviendrai à ce sujet sur le règlement du Mans 2011 et les forces hybrides en présence cette année en endurance...bien maigres.

Comment ça bien maigres ?! Et Peugeot ?

Non, les nouvelles Peugeot 100% nouvelles (bien que ressemblant énormément à la 908 ) ne sont pas hybrides cette année . Une déclinaison hybride tournera, hors compétition, juste à la journée essais des 24 heures, le 24 avril prochain. Et rien ne dit que cette version sera retenue par Peugeot pour courir l'année prochaine.

Eh ben. Tu vois, ils nous ont tellement green-washé qu'on croit qu'il ne font plus que des hybrides ! Comme quoi.

Pourquoi "on" ? Ne serait-ce pas plutôt "je", petite oie blanche ?

Ce qui est sûr, c'est que du côté marketing, il y a un joli coup de pipo : la (future ?) 908 hybride s'appelle hybrid4, ce qui est parfaitement faux et trompeur !

En effet, le moteur électrique propulse la voiture tout comme son diesel, ....alors que, comble de l'ironie, la traction intégrale via hybridation (soit par rapport à la 3008, une architecture hybrid4 inversée) est pourtant autorisée par le règlement du Mans 2011 !!!

Les voies du seigneur Lion sont impénétrables....