Auris Touring Sports HSD

Consommation hybride HSD

@Sylvain74
En lisant pas mal de forums et en regardant ma consommation instantanée, force est de constater que le moteur HSD (thermique + électrique) n'est pas dimensionné pour le marché français mais pour les marchés Japonais puis Américains, là où les vitesses maxi sont de l'ordre de 110 km/h réels.
Toutes les hybrides (hors Yaris, qui n'est pas une voiture d'autoroute) sont calculées pour consommer le moins possible. A partir de 70 km/h, la résistance du vent devient plus important que la résistance des pneus. Les Prius et Auris 2 ont de très bons Cx pour optimiser leur résistance à l'air. Mais à partir de 115-120 réels (c'est à dire 130 compteur), la consommation augmente bien plus vite.

2 hypothèses :
- Soit le moteur thermique de 99 chevaux est trop juste (même s'il fait 1,8L, le cycle Atkinson est fait pour optimiser la consommation, pas le couple).
- Soit le CVT montre ses limites à de telles vitesses.

Peut-être d'autres membres pourront infirmer ou confirmer l'une ou les deux hypothèses.
 
Tout ça n'est qu'une question de réglages selon ce que souhaite faire le constructeur.
Le HSD de l'IS 300h serait (conditionnel) mieux optimisé pour les vitesses autoroutières. Voir la rubrique IS 300h.
Celui des Prius et Auris semble optimisé à 120 réel parce que c'est sans doute ce qu'a voulu Toyota. Avec le même thermique de 99 ch ils auraient probablement pu optimiser à 130 et non 120 ... le pb est que les conducteurs de ces engins roulent plutôt à 120, voire 110.

Tout cela n'est qu'hypothèses personnelles :cool:
 
Une troisième hypothèse (explication ?) : l'énergie nécessaire pour maintenir une certaine vitesse est proportionnelle au carré de cette vitesse, du moins dès que la résistance aérodynamique devient majoritaire.

Entre mes consos à 130 et à 120 ça colle, et quand je vois comment ça s'envole dès qu'on a un fort vent soutenu dans le nez ça colle toujours.
 
@JeanB

Ca ne devrait plus "coller" aux grandes vitesses.

Pour tester ça, faudrait aller en Allemagne ou sur circuit, sur du plat, avec des conditions constantes (pas de vent, par exemple et pas de circulation ... genre la nuit) et relever les consommations instantanées à vitesses stabilisées : à 100, 110, 120, 130, 140, 150 et 160 réels (GPS, parce que le compteur triche avec une différence qui n'est pas la même en fonction de la vitesse).

Normalement, le rendement du système complet (la boite noire "voiture") n'est pas le même et ne dépend pas que du frottement de l'air. Au dessus de 90, le régime moteur est linéaire par rapport à la vitesse stabilisée. Toute la question revient à : Est-ce que le moteur a le même rendement, quelquesoit son régime.

La réponse est évidemment NON. Le moteur HSD (moteur thermique + train planétaire CVT + moteurs électriques M1 et M2) n'a pas le même rendement suivant le régime du thermique. J'ai dejà vu un schéma Toyota donnant les zones de rendement optimal pour les Prius 2 et 3 (et l'amélioration entre les 2). D'ailleurs, les "hypermilers" suivent le régime moteur en temps réel sur leur Scangauge II pour rester dans le coeur de la plage optimale (ou le couper, sous les 70 km/h).

Comme la Toyota Auris TS HSD reprend le même moteur que la Prius 3 ...

Schéma du rendement du HSD pour la Prius 2 (en abscisse : le régime moteur est caché par la surimpression en francais) : http://www.forum-auto.com/marques/toyota/sujet7309-105.htm
 
Dernière édition:
Il est évident que le 1,8l n'a pas une rendement optimum à tous les régimes ( aucun moteur thermique n'y arrive) mais je doute un peu que le rendement global du hsd s'effondre au dela de 120. Pour preuve j'avais fait quelques parcours en Allemagne ( j'habite à la frontière) sur portion libre et bien plane dans les 2 sens à plusieurs allures 120 ,130 ,140 et 150 compteur ( optimiste certes). Ben meme à 150 la conso ne s'envolait pas ( de mémoire cela tournait autour de 7l contre 5,5 à 130 et environ 6l à 140 ). Mon collègue en série 3 diesel boite ultra longue consomme finalement aussi 6,5l à 150 contre 5l à 130 donc y a pas spécialement d'envolée de la part de la prius comparativement.
Dans le cas de la P+ par contre c'est plutôt le cas car la on a droit a une double peine a savoir une aero moins bonne ET une transmission plus courte. Du coup la a 150 c'est déjà du 8,5l !! contre 6l a 130 toujours compteur.
 
Le rendement du HSD de l'is 300h n'est pas terrible non plus à haute vitesse. Il convient de rester aux alentours de 120/125 compteur pour optimiser la conso...
 
Houlà, attention, ne me faites pas écrire ce que je n'ai pas écrit !

Dire par exemple que l'IS 300h est optimisée pour 130 km/h (et je ne sais pas si le cas, certains disent en tout cas qu'elle est optimisée pour une vitesse supérieure à celle du HSD 136) ne veut pas dire qu'elle consomme plus à 120 !
Cela veut juste dire que c'est à 130 que le meilleur rendement du thermique est atteint. En dessous il est plus bas, au dessus également. Autrement dit, c'est là que le rapport énergie produite / énergie dépensée est le plus grand. Cela ne signifie pas que l'énergie dépensée est la plus faible, bien sûr.

Pour l'Auris ou la Prius, d'après certains, ce serait 120 km/h : même chose, elles consomment forcément moins à 110 ! Mais avec un rendement moins bon ...
Et je n'ai pas évoqué un "effondrement" du rendement en dehors de ces vitesses "optimales", philsw ... :cool:
 
Conso instantanée à haute vitesse

@philsw : Merci.

Dommage que tu te sois fié au "compteur-tricheur" et non à la vitesse réelle (prise OBD2 - si tu as un Scangauge ou ELM327 - ou GPS).
Car la différence entre vitesse réelle et vitesse compteur n'est pas linéaire : à 50 km/h réel, c'est 52/53 km/h compteur. alors qu'à 130 km/h réel, c'est 142/143 km/h au compteur.

Donc, plus tu vas vites au compteur, moins tu vas vites au GPS 8).
Certains ont prétendu, le 1er du mois, que la vitesse compteur continuait à augmenter sans que la vitesse réelle ne progresse :)
Ca me rappelle une vague histoire de gruyère et de trous :grin:
 
Sur l'IS on est à 130km/h GPS quand on est à 138km/h compteur à peu près.
A cette vitesse on consomme (pour ma part) environ 7l/100km et le moteur tourne autour de 2000tr/min.
Il faut d'ailleurs que je refasse le test maintenant qu'il fait plus chaud avec des pneus été pour voir s'il y a une différence avec les tests en hiver.
 
Xenon31 à dit:
@philsw : Merci.

Dommage que tu te sois fié au "compteur-tricheur" et non à la vitesse réelle (prise OBD2 - si tu as un Scangauge ou ELM327 - ou GPS).
Car la différence entre vitesse réelle et vitesse compteur n'est pas linéaire : à 50 km/h réel, c'est 52/53 km/h compteur. alors qu'à 130 km/h réel, c'est 142/143 km/h au compteur.

Donc, plus tu vas vites au compteur, moins tu vas vites au GPS 8).
Certains ont prétendu, le 1er du mois, que la vitesse compteur continuait à augmenter sans que la vitesse réelle ne progresse :)
Ca me rappelle une vague histoire de gruyère et de trous :grin:
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C'est plus facile de se fier au compteur du vehicule simplement ( il est devant les yeux et garder ainsi une vitesse constante, regulateur enclenché malgré tout, ne demande pas de "double" yeutage 8).
Sinon pour la vitesse de la P3 ( mais c'est pareil d'ailleurs sur le P+) a 130 GPS ( tomtom ou smartphone c'etait pareil) le compteur etait a 137 et pas 142 !! . Et a 56 compteur cela fait du 50 reel. L'exageration du compteur augmente avec la vitesse mais a peine ( 190 compteur pour 181 reel).

L'influence des gommes n'est pas à negliger toutefois car en pneus usés par exemple les relevés ne seront plus les memes , de meme sur la P3 entre les 195 et les 215 la circonference de roulement developpée sous charge n'est pas le meme ( les 17 pouces sont un peu plus "petits" !). Le gonflage aussi a son importance bien sur.
 
Merci de vos réponses, ma question a au de l'intérêt et c'est tant mieux:D
 
j'ai un bruit venant du toit panoramique (style lounge) plutôt vers l'avant, vers le haut du pare-brise, avez vous eu ce problème ?
l’interrupteur pour ouvrir et fermer le volet du toit est il éclairé la nuit, pour moi non, je le cherche en tâtonnant
je viens de passer en pneus été, je verrai s'il y a une différence
 
philsw à dit:
L'influence des gommes n'est pas à negliger toutefois car en pneus usés par exemple les relevés ne seront plus les memes , de meme sur la P3 entre les 195 et les 215 la circonference de roulement developpée sous charge n'est pas le meme ( les 17 pouces sont un peu plus "petits" !). Le gonflage aussi a son importance bien sur.
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Pas sûr que le gonflage ait une importance. Je ne sais pas si tu avais suivi le débat sur Planète Honda à ce sujet, mais quelqu'un le contestait, et à la réflexion il n'avait probablement pas tort.

Son argument (que j'ai revu sur un site depuis, mais je ne sais plus où), était que pneu gonflé ou pas, il y a toujours la même longueur de bande de roulement à développer à chaque tour de roue.

Notre "bon sens" nous amène à penser que c'est le rayon de la roue entre le sol et l'axe qui compte. Ce rayon étant plus petit quand le pneu est sous-gonflé, le développement serait moindre.

Je dirais aujourd'hui qu'il avait raison, sans toutefois le démontrer formellement (c'est un joli problème physico-mathématique :cool:).

Par contre le même type disait en plus que l'usure de la bande roulement n'avait aucune influence et que seule la circonférence de la carcasse comptait (il reprenait l'analogie avec les chenilles d'un char, la bande de roulement étant les chenilles, la carcasse les roues autour desquelles les chenilles s'enroulent : dans cet exemple seul le diamètre des roues compterait, pas l'épaisseur de la chenille ... problème physico-mathématique encore plus ardu !).
Là, je reste dubitatif, mais la gars semblait avoir de sérieuses références (passage chez Michelin dans sa carrière).

A suivre (tant que je n'ai pas vu de démo rigoureuse dans un sens ou dans l'autre je reste dubitatif :-?).
 
Oui tu as raison pour l'histoire du gonflage puisque effectivement la bande de roulement restant la meme, le pneu en faisant un tour developpera la meme longueur gonflé ou moins gonflé...
MAIS à mon avis ce calcul n'est que theorique car il y a 2 choses qui s'ajoutent à mon avis. D'une part le "glissement" du pneu au point de contact qui va etre different en fonction du gonflage ( sachant que sauf à rouler sur route lisse et parfaitement plane et droite la gomme "glisse" en permanence sur le revetement routier et que ceci va varier en fonction du gonflage ) et aussi la deformation devant les irregularites du sol ( la bande roulement n'etant pas rigide et lisse la surface de gomme sculptée va se deformer plus ou moins sur les irregularites).
J'ai fait faire le test à mes gamins avec leur VTT en leur demendant de lire la distance parcourue entre 2 points sur un chemin , pneus gonflés a bloc et tres degonflés ..Le resultat en distance affiché par le compteur etait bien different !.
Alors ok ce n'etait pas tres scientifique mais sur les 2 velos c'etait la meme tendance ( distance plus élevée avec pneus degonflés ! ).
 
Il y a un point dont vous ne parlez pas, c'est la déformation supérieure causée par une pression moindre et donc des pertes de chaleurs et donc d'énergie.
 
Éclairage auris TS

Voici ma constatation sur notre auris TS HSD relatée dur la Topin de l'Auris 2 ( pas TS, me suis trompé de topic, mais de toute façon , que ce soit l'Auris ou l'Auris TS, elles ont les mêmes blocs optiques:

Bon et bien du coup à l'usage, ma femme ma remonte le problème de l'éclairage qui est bon sa. Salace de l'auto mais vraiment mauvais sur les côtés, en effet , ça rejoint les retours déjà lus ici...

Du coup je vais étudier l'hypothèse d'y mette un kit hid (oui je sais, on a pas le droit....) par contre je veux un kit plug n play, c'est à dire que je ne veux couper aucun fil, ne percer aucun cache et surtout ne pas tirer de fil vers un + de batterie pour notamment repasser à l'origine dès que je le souhaite ou si ça ne nous plait pas.

J'avais commencé à regarder pour la prius et j'ai vite trouvé ce généreuse kit pour ma prius. (Xénon supply)
Faut que je regarde si c'est les mêmes pour l'Auris 2.

À moins que vous n'ayez des bons plans ou déjà fait l'opération
 
Grigou à dit:
Pas sûr que le gonflage ait une importance. Je ne sais pas si tu avais suivi le débat sur Planète Honda à ce sujet, mais quelqu'un le contestait, et à la réflexion il n'avait probablement pas tort.

Son argument (que j'ai revu sur un site depuis, mais je ne sais plus où), était que pneu gonflé ou pas, il y a toujours la même longueur de bande de roulement à développer à chaque tour de roue.

Notre "bon sens" nous amène à penser que c'est le rayon de la roue entre le sol et l'axe qui compte. Ce rayon étant plus petit quand le pneu est sous-gonflé, le développement serait moindre.

Je dirais aujourd'hui qu'il avait raison, sans toutefois le démontrer formellement (c'est un joli problème physico-mathématique :cool:).

Par contre le même type disait en plus que l'usure de la bande roulement n'avait aucune influence et que seule la circonférence de la carcasse comptait (il reprenait l'analogie avec les chenilles d'un char, la bande de roulement étant les chenilles, la carcasse les roues autour desquelles les chenilles s'enroulent : dans cet exemple seul le diamètre des roues compterait, pas l'épaisseur de la chenille ... problème physico-mathématique encore plus ardu !).
Là, je reste dubitatif, mais la gars semblait avoir de sérieuses références (passage chez Michelin dans sa carrière).

A suivre (tant que je n'ai pas vu de démo rigoureuse dans un sens ou dans l'autre je reste dubitatif :-?).
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pourtant... il est etablit que le surgonflage (pareil pour le sous gonflage d'ailleurs) diminue la bande de roulement (suffit de voir l'etat d'usure de certains pneus systematiquement surgonfles chez un monteur de pneus) ... ????
 
@coco74

J'avais envisagé le passage aux ampoules xénon aussi, mais à la réflexion il s'agit d'un problème d'optique, pas d'intensité lumineuse, donc échec garanti (tu auras un éclairage meilleur devant, mais toujours rien sur les côtés).

Mais je veux bien que tu essaies ! :grin:

Tu nous diras ... :-?
 
Longueur de la bande de roulement et vitesse radiale

Intéressant, le paradoxe "psycho-mathématique" de la vitesse du compteur vs gonflage des pneus.

Méthode de mesure contradictoires :
- La vitesse linéaire = vitesse radiale x 2 x PI x R, avec R = distance entre l'axe de la roue et le sol. Si on change le gonflage, on modifie R (le véhicule monte ou descend !), et par conséquence la vitesse linéaire.
- La vitesse linaire provient du nombre de révolutions de la bande de roulement (en contact avec le sol) par unité de temps. Si on change le gonflage, la vitesse lineaire n'est pas modifiée car le déroulé de la bande de roulement est le même.

Où est l'erreur ? 8)

La réponse tient en une phrase : La déformation car le pneu est souple.

On modifie sa manière de toucher le sol quand on modifie le gonflage. Le déroulé n'est pas le même dégonflé ou surgonflé. L'usure n'est pas la même. La preuve : à plat, le pneu va former des serpentins au contact du sol (il va rouler sur les flancs dont le déroulé est moins long que la bande de roulement).

On a résolu la contradiction ?

- Si on surgonfle nos pneus on étire nos pneus au maximum vers l'extérieur de l'axe (jusqu'à user le pneu qu'au centre de la bande de roulement). La longueur de la bande de roulement qui sera en contact avec le sol, dans le sens de l'avancement, sera maximale => la circonférence de la roue est maximale et R est maximal.

- Si on dégonfle nos pneus, on les contraint beaucoup au contact du sol (on les écrase). La longueur de la bande de roulement change au point d'user les bords des pneus, voir les flans en cas de roulage "a plat". Dans ce cas extrème, la longueur des flans qui vont être en contact avec le sol à l'avancement sera minimale. La circonférence de la roue est minimale et R est minimal.

Convaincu ?
 
Dernière édition:
Xenon31 à dit:
Convaincu ?
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Hélas non ... J'attends une démonstration rigoureuse, et pas "psycho-mathématique" mais bien "physico-mathématique".

Tu parles par exemple de déformation : je souhaite que celle-ci soit caractérisée physiquement. Avec des paramètres, des variables, des hypothèses numériques éventuellement, et tous ces trucs qui font une démonstration rigoureuse.

Je sais que c'est beaucoup demander (j'ai déjà tenté la démo, en pure perte ... mes années de maths et physique sont trop loin, en plus je ne sais même pas si j'y serais arrivé au mieux de ma forme tant la question me semble ardue :oops:).

Dans l'attente, je reste dubitatif ... (en 1 seul mot, toujours :grin:).
 
Grigou à dit:
@coco74

J'avais envisagé le passage aux ampoules xénon aussi, mais à la réflexion il s'agit d'un problème d'optique, pas d'intensité lumineuse, donc échec garanti (tu auras un éclairage meilleur devant, mais toujours rien sur les côtés).

Mais je veux bien que tu essaies ! :grin:

Tu nous diras ... :-?
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Et pourtant ceux qui ont les Auris avec le pack loung et l'éclairage à led ou HID, je sais plus , ca semble convenable comme éclairage et pourtant les feux ont la meme forme..

Pour l'instant je regarde pour la Prius pour commencer... mais en reagrdant dans la notice, le type d'ampoules pour l'Auris, je vois qu'il s'agit de HIR2 ??!
jamais entendu parler de ce modèle... Bon apres breves recherches, cla semble correspondre au type d'ampoules "9012"

au moins pour la Prius c'est plus simple, c'est du H11...
 
Recap.eclairages

Oula, on reprend à zéro:
Léclairage à LED (super efficace et économique, en plus, et durée de vie du véhicule, ç'est la prius 3, en version lounge ( je sais, j'ai eu, et testé en "spéciale de nuit " au RMCEN )
Pour l'Auris, version "de base", codes en HIR2, (d'ailleurs, à l'identique de la yaris lounge, voui, j'ai eu aussi, et éclairage un peu faiblard, ç'est pas faut), en fait, ç'est la connexion de ces ampoules, qui est spécifique, elle est pas derrière l'ampoule, mais à 90°, sûrement pour une question de place...
Pour l'auris lounge, ce sont des BI xénons, CAD, code et phares en Xénon( lampes à décharge capacitives) , et la, pour moi, ça éclaire plutôt bien:jap:
J'espère que ç'est e clair:-D
 
En plus ils sont directionnels les Xénons dans la finition Lounge.
 
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