Carénages aérodynamiques

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KingCarl1983 à dit:
Il n'y a pas quelque chose qui vous choque dans cette discussion ?
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Moi, cela ne me choque pas.
Et planétaire nous en a donné les preuves.
Et vu le passé, je fais plutôt (et même plutôt plutôt) confiance à planétaire.
 
thierryb à dit:
...Et vu le passé, je fais plutôt (et même plutôt plutôt) confiance à planétaire.
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Comme tout le monde, j'espère ; Je pense que le message initial de KingCarl1983 mettait en cause les marketeurs de toyota qui cassent le travail des techniciens, ce que planétaire a démontré avec un peu de bricolage et beaucoup de neurones...
 
BROSSEWILLICE à dit:
Comme tout le monde, j'espère ; Je pense que le message initial de KingCarl1983 mettait en cause les marketeurs de toyota qui cassent le travail des techniciens, ce que planétaire a démontré avec un peu de bricolage et beaucoup de neurones...
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Oui c'est cela !

J'ai relu mon message et c'est vrai qu'on peut le comprendre de deux façons.

Donc pour clarifier mon message :
Je ne remet pas du tout en cause les expérimentations de planétaire bien au contraire.
Ce que je remet en cause c'est Toyota qui, je trouve, n'a pas été au bout de sa démarche.
 
Pas évident de dire ce qui ferait gagner en aéro. Il y a bien une réduction de cet espace vide de quelques millimètres entre le hayon et le toit de la carrosserie.
Et aussi un petit millimètre de hauteur en plus qui peut déclencher des tourbillons juste avant le grand décrochement à la sortie finale du toit.
Comme tous les petits trucs, à mesurer c'est mission impossible, le gain peut être inférieur à l'imprécision des mesures.
Certains, d'ailleurs, bouchent toutes ces petites fentes entre panneaux de carrosserie qui sont des contraintes techniques (et qui arrangent les peintres)
Celle sur laquelle tu t'es penché a le gros défaut d'être à la fois en travers du sens de l'écoulement de l'air, très large, et sur une partie où l'air est peut-être encore à grande vitesse. Pour ma part j'aurais plutôt vu un prolongement très fin du toit qui serait venu juste contre le hayon.
Dans la catégorie "pas négligeable" il y a sûrement le raccord supérieur du pare-brise et du toit.

Ce week-end j'ai bien observé les dessous de ma caisse :-D
Et tout particulièrement la partie avant, sous les moteurs.
Ce qui amène des reflexions sur le blocage de grille !
Car visiblement, l'air qui entre via les radiateurs ressort.:victoire:
Essentiellement devant les moteurs et sur leur face avant.
Le blocage de grille change donc les tourbillons dans cette région, vu qu'il y a moins d'air qui vient "du dessus" dans cet énorme vide de tout carénage qui se trouve sous les moteurs. En effet la prius a un carénage sous les radiateurs, puis ce vide puis les traverses qui s'occupent des roues AV direction etc..
Une autre partie de cet air ressort autour du tuyau d'échappement (Qui est une vraie catastrophe aéro jusqu'à l'arrière de la voiture).
Donc, en rêvant, un bouchage de tous ces trous en mode électrique serait super. Ou alors un blocage de grille qui agisse à la fois sur l'arrivée et la sortie. Ou alors n'agir que sur la sortie et plus du tout sur l'entrée, car si la sortie est quasi-bouchée, l'essentiel de l'air fait le tour de la carrosserie.
 
Malgré la taille des baguettes, ca perturbe bien le flux d'air. En effet, j'ai pu remarqué que le toit peut être mouillé et la portion restante après la baguette reste sèche.
Juste un sentiment, bien sur, je trouve plus "propre" de limiter l'entrée que d'empêcher la sortie de l'air et puis faut bien évacuer quelques calories de temps en temps.
Un bord part de l'évacuation de l'air chaud doit se faire entre le capot et le pare brise me semble t'il.
pour ma part, j'ai bouché les jours de carrosserie au niveau de la face avant et sur les côté du capot.
Dans l'idée, il reste les entrées et sorties d'air "normales" et plus les parasites.
Autant essayer d'avoir un flux d'air plus propre sous le capot et de plus je crois bien que les phénomènes de bourrage aérodynamique, c'est pas très bon non plus (voir ouïes de débourrage sur les ailes des protos)
Enfin, vu mes connaissances en aérodynamisme....
Il te faudrait des grilles réglables, fermées en elec, ouvert en thermique
on en revient à ces fameux volets actifs.
un morceau de store vénitien avec la ficelle de réglage à l'intérieur? 8)
 
Dernière édition:
Je me tatais à mettre quelques cartons sur les roues arrières de ma P2 pendant juillet & aout malgré les "gentils" avertissements de gendarmes locaux.

Sur la Mégane mes capteurs fessiers sentaient la différence de performance avec/sans les jupes arrières.

J'avais fait un test de quelques modifs aéro, dont les jupes arrières, voir ce message sur ecomodder :
http://ecomodder.com/forum/showthread.php/groars-1997-megane-modding-thread-4659-3.html#post114099

Ce test correspond aux temps de décélération en neutre sur route ouverte. Les temps augmentaient de 3% (80->70km/h) à 8% (110->100km/h).
Clairement les jupes arrières apportaient le plus d'efficacité, mais le blocage de grille permet de faire chauffer le moteur plus vite et de le faire refroidir plus lentement en plus de l'amélioration aéro.

Mes toutes premières jupes sur la Mégane étaient en carton et tenaient sans pb les 90km/h.
Pour les semi permanentes, j'utilisais du choroplast (plastique formé comme le carton), de l'adhésif (power tape) et une baguette (bambou) collée en bas de jupe pour donner du maintient au bas de la jupe. De plus il était coincé par la portière à l'avant : sécurité. A l'arrière du passage de roue j'avais un support pour que la jupe ne touche pas la roue, et la jupe continuait loin après pour limiter l'angle à ce niveau.

Je viens de regarder sur ma P2 et ça risque d'être un peu plus difficile que sur la Mégane pour faire des jupes aussi basses : les roues sortent plus que sur la Mégane et le bas est plus arrondi.



Quand à la baguette magique transparente montrée par 77DAN, cela doit fonctionner comme un générateur de vortex.
Avec celui-ci le flux d'air est plus incliné après la voiture et diminue donc le volume de basse pression derrière la voiture, ce qui diminue le SCx. Mais ça ne marche que si ce volume est stable et que ce gain est supérieur aux perturbations dues aux vortex générés.
AMHA cela peut marcher, mais dans le meilleur des cas ce sera bien en dessous des aléas de la vraie vie. Le fait que le haut de la lunette arrière soit plat et se termine à angle droit permet d'avoir un flux d'air stable après séparation. Un arrondi génère des perturbations lors du détachement du flux d'air (cf l'arrière vertical de la prius qui passe de arrondi à anguleux de la P2 à la P3).
Une façon de tester serait des morceaux de laine. Si à vitesse stabilisée (sans vent ni autre véhicule), les brins sont plus penchés et relativement stables alors cela devrait être positif.
Il me semble que les recherches dans les tunnels n'ont jamais montré une amélioration en fermant les espaces entre les portières et les montants, donc même si la baguette comblait tout l'espace il n'y aurait pas d'amélioration.
Si tu trouves que le confort est amélioré alors la baguette peut être laissée.



Have fun :grin:

Denis.
 
Une doc sur l'aéro des automobiles. Il y a des valeurs chiffrées, comme par exemple l'impact des carénages sous la caisse (Page 7).
En vrac une info: comme sous la caisse il y a surpression, l'air s'échappe latéralement. Donc au niveau des roues l'air circule en biais.
Page 16 l'audi A3 gagne environ 2% avec les carénages de roues AR.
Page 17 l'influence de l'air qui circule via les radiateurs.
 
Et de 13

Bon, voici un premier résultat sur le terrain des dernières améliorations de ma prius 2 plug-in.

A ce jour elle a reçu:
-2 pneus toyo nano 2 à l'avant
-4 enjoliveurs plats
-un carénage de dessous de caisse complet, sauf la ligne d'échappement et une sortie d'air sous le thermique.

L'autre jour j'ai refait un trajet de 2x31 km que j'avais fait en 2012.
La température a été un peu plus faible qu'en 2012 mais la vitesse moyenne aussi.
Deux variables qui se compensent partiellement.

Le résultat est, je vous laisse juger:

13% de réduction moyenne de consommation


Pour une vitesse moyenne de 50 à 52 km/h, température de 20 à 25°C

Je m'étonnais que la distance soit 300 mètres plus courte (Environ 1%). Les pneus précédents avaient 5mm de rainures et les nouveaux 8mm.
Par contre les nano ont 1cm de diamètre en plus (environ), soit 1,6%. J'ai mis presque la même pression: 2,8 bars au lieu de 2,9 pour les précédents, michelin energy saver. Les toyo peuvent être plus gonflés encore sans dégrader le confort, en effet ils atténuent plus les aspérités du sol.
Les roues tournent donc moins vite et la distance affichée par la prius est donc aussi sous-estimée (n'est-ce pas Brosse...)

Au niveau conso au lieu de 101 Wh/km on est vers 88 Wh/km sur l'AR en sortie d'accus.
On peut aussi conclure que j'ai gagné environ 13-14% d'autonomie en EV.

Résultat à confirmer par d'autres, bien sûr. Mais l'emploi de 4 pneus nano ne serait pas stupide... Le carénage des roues AR non plus. :-D

Youpi ;-)

Edit. J'avais oublié le blocage de grille avant disons à 90% qui était déjà là l'année dernière
 
Dernière édition:
Tu vas devoir changer tes coefficients dans PCM.
Comment mesures-tu le diametre de tes pneus ?

Peux-tu mesurer précisément l'impact des nanos ?
A plusieurs vitesses (si cela dépend de la vitesse) ?
 
Ma "mesure" du diamètre est faite horizontalement, pneu monté sur la voiture.
Elle a facile 2mm d'incertitude. Ce n'est donc pas le rayon du pneu écrasé, mesuré verticalement entre le moyeu et le sol qui intervient lui, dans la conversion du couple en force.

Mais en gros on a entre 1 et 1,6% de différence. L'usure d'un pneu doit donner des différences du même ordre. Sauf que là les michelin ne sont pas très usés.

J'ai donné des résultats d'un trajet que j'avais à faire. J'envisage de faire des tests spécialement en changeant les 2 roues AV. Mais il y aura quand même une incertitude due à l'échauffement du pneu sur la trajet vers le lieu de test, en plus de l'échauffement de l'huile de transmission dont l'influence n'est pas négligeable du tout.

Pour ce trajet la vitesse la plus fréquente a été de 60 km/h avec une pointe à 87, au lieu de 85 avant, dans une descente effectuée toujours avec la même vitesse initiale en haut : 50.

Brosse Wilice avait estimé l'influence de 4 toyo nano 2 dans son record.

@Brosse, oui c'est à cela que je pensais, tu as dû peut-être franchir les 2100 km
 
rubrique pneus écrasés

planétaire à dit:
qui intervient lui, dans la conversion du couple en force.
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Non ! La conversion doit également être faite en prenant le rayon nominal sans écrasement. C'est paradoxal, mais cela découle du fait que la circonférence du pneu radial est parfaitement définie, écrasement ou non.

Pour commencer, tu est d'accord avec moi que les cables sous la bande de roulement définissent la circonférence et que le déroulement a lieu comme pour une chenille, quelque soit la déformation des flancs.

On peut maintenant raisonner en considérant l'énergie : dans un cas on a un couple fois un angle, dans l'autre une force fois une distance. Si tu admets d'une part que distance et angle sont dans un rapport invariable, la circonférence, et d'autre part que l'énergie fournie en rotation se récupère en translation, alors couple et force doivent être dans un rapport invariable, pneu écrasé ou non.

Pire, si on prend en compte la dissipation d'énergie, plus élevée avec le pneu écrasé, alors pour un couple donné, la force sera plus faible et non pas plus élevée comme tu l'attendais !

Une manière d'admettre partiellement le paradoxe est de se rendre compte que la force de la jante vers la bande de roulement n'est pas transmise seulement au niveau du pneu écrasé mais sur toute la circonférence des flancs, et qu'elle est transmise par les cables sous la bande de roulement.

Le ratio des circonférences AV/AR peut être aisément mesuré en comparant les PID 0B1 et 0B3 comme tu l'avais fait en freinage. Mais il faut le faire tout de suite après la mise en route du véhicule. La vitesse des roues avant devrait être plus lente. Attention, assez vite, un coefficient est appliqué pour que les vitesses coïncident. Le coefficient de vitesse de 0B1 va augmenter et celui de 0B3 diminuer. Mais celui de 0B4, pourtant pris sur les roues avant ne changera pas à ce moment. Il changera plus tard, si les roues avant se dilatent à cause d'un échauffement supérieur à celui des roues arrières. Mais cela ne te concerne pas si tu roules lentement.
 
Petit retour vers les carénages.
J'avais écrit ceci dans la discussion mileur:
planétaire à dit:
...Tout à l'avant c'est tout aussi étrange. Après être passé sous le pare-choc l'air remonte puis doit redescendre puis remonte, un peu comme des vagues forcées. Bien étrange aussi....
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Et bien, presque par hasard, j'ai jeté un coup d'oeil sous la prius de mon épouse.
Elle a un carénage que n'a pas la mienne !!
L'air qui passe sous le pare-choc est guidé sans onduler.
Personne ne s'en était rendu compte, ni le concessionnaire lors des révisions, ni les 2 contrôles techniques. Il faut dire que sous ce carénage il y encore des plaques en plastique, mais pas aérodynamiques.
Ce qui m'a amené à me pencher ainsi est le fait qu'il y a sur ma prius des trous dans la bavette avant qui semblaient servir à rien, et pourtant bien placés ainsi qu'un plat dont j'ai fait bon usage d'ailleurs pour mes carénages.

Donc cette forme de "vague" n'était pas du tout voulue par le constructeur.

Je rappelle que j'avais acheté cette prius d'occasion et qu'il y a quelques petites traces de frottements sur d'autres bossages en plastique, à l'avant.

:dactylo:
 
Gain sur le Cx

Suite des tests. Je cherche bien sûr à connaitre le gain obtenu avec les différents éléments que j'ai ajoutés sur ma P2.
Et donc j'ai utilisé à la fois de cette feuille de calcul (Info issue de NeilBlanchard sur ecomodder.com) et nos 2 prius.

Pour l'utiliser il faut lancer la voiture à 70 km/h puis la laisser rouler pendant au moins 70 secondes en retenant les vitesses toutes les 10 secondes. Bien sûr j'ai triché et c'est pcm qui a tout mémorisé.
Ensuite dans le tableur on modifie le Cx et le Coef de roulement de façon à réduire l'erreur le plus possible.

Si vous l'utilisez, contrairement à ce qui est indiqué, il faut remplir toutes les valeurs, même si un test a été interrompu.

Je vous passe les détails des résultats. En tout 3 tests ALler et 3 retour avec la P2 plug-in et idem avec la P2 "usine".

On obtient:
P2 usine: Cx 0,248, Crr 0,0120
P2 plugin: Cx 0,220, Crr 0,0118 (La classe...)

Donc un gain de Cx de 11%

Les différences:
La P2 usine a des pneus gonflés 0,2 bar en dessous de la P2 plugin
La P2 usine était garée en plein soleil et donc toutes ses huiles étaient chaudes ainsi que ses pneus.
La P2 usine avait 80 kg en moins, donc 1370kg.
la p2plugin avait son blocage de grille, ses enjoliveurs plats, carénages de dessous, un seul rétroviseur déplié.

La température était 27-28°C. J'ai pris 1,200 kg/m^3 pour la masse volumique de l'air. Surface frontale 2,11 m².
Pour la P2 usine j'ai un peu extrapolé jusqu'à 70 km/h à partir de mesure qui ont commencé à 65 km/h (mode N oblige)


On a donc des cx plus faibles qu'annoncé, 0,26 officiellement.
 
En réponse à une question de 77DAN, voici deux photos des carénages de dessous de caisse de ma P2.
C'est la version 1. D'autres améliorations sont encore au stade de pensée.
Il a fallu 7 plaques de polypropylène alvéolaire noir de 3mm (dont 2 de récup de couleur blanc) de 80x120cm.

Vue depuis l'avant
1671524338bcca3bf.jpg

La lampe au fond c'est parce que l'apn n'arrivait pas à faire la mise au point, et puis c'est plus joli, vu que tout est noir dessous.

Vue depuis l'arrière
1671524338bd15a34.jpg


La fixation est assurée soit par de petites vis agglo prises dans les "carénages d'origine" en plastique très fin (on n'est pas à un trou près) (j'envisage plutôt de mettre des écrous prisonniers par la suite), soit par ajout de petites pattes en alu (découpées dans les chutes des enjoliveurs de roues), soit juste devant les roues AR par une traverse faite d'un vieux profilé en alu qui traverse entièrement.
Ce qui est important est que les bords d'attaque des plaques soient fermement fixées afin que l'air ne puisse s'engouffrer soudainement.

Ces carénages englobent la traverse arrière de la suspension. C'était une des grosses questions. Ca va m'obliger à gérer le cas où la voiture est soulevée roues AR pendantes.
Ils laissent largement libre l'espace de la ligne d'échappement. Sans doute trop.
J'ai aussi laissé un vide sous le thermique pour que l'air des radiateurs puisse ressortir facilement. Il peut aussi sortir autour du pot d'échappement et dans les vides au niveau des passages des arbres de transmission.
 
Est il possible que des gravillons se retrouvent dans le carénage de la manière dont tu l'as posé ?
Sinon c'est une super idée. Ma feu focus en avait une bonne partie, je trouvais ça plutôt bien même si quand il fallait vidanger ce n'était pas pratique. Le problème que j'avais constaté avec le carénage de la ford, c'est que ça fait chauffer très vite l'habitacle !
 
Pour les cailloux, probablement oui, ce n'est pas totalement hermétique.
Faut aussi obturer les entrées de certaines plaques pour éviter que de l'eau rentre et alourdisse les plaques.
Ceci dit j'avais 1kg de cailloux dans les carénages d'origine près des roues AR.
D'ailleurs ça fait partie des petites améliorations: dans les passages de roues AR il y a une vraie cuvette ramasse cailloux, à l'avant, qui devait d'ailleurs être co-responsable des fameux 1kg. Va falloir obturer, d'autant plus que d'après certaines lectures on n'a pas intérêt à brasser beaucoup d'air dans les passages de roues.

P.S. Petit détail évident, mais sais-t-on ? Vers le centre du véhicule on recouvre les cables haute tension, lesquels sont visibles dans leur goulotte blanche.
Bien sûr on ne visse rien là... Et de l'autre côté ce sont les tuyaux de frein. Du coup on les protège un peu plus.
 
joli boulot ! je comprends mieux le gain aéro
j'avais cru que tu t'était contenté de caréner l'avant....
 
planétaire à dit:
...J'ai aussi laissé un vide sous le thermique pour que l'air des radiateurs puisse ressortir facilement. .....
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pour info, sur la p3, il y a un cache (légèrement calorifugé) sous l'ensemble de la mécanique.
en plus du rôle aérodynamique, ce serait, parait-il, pour que le thermique garde sa chaleur....
 
77DAN à dit:
joli boulot ! je comprends mieux le gain aéro
j'avais cru que tu t'étais contenté de caréner l'avant....
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L'avant c'est ce qui est le plus facile à caréner. Mais selon certaines études, c'est l'arrière qui fait gagner le plus. Or justement sur la P2 l'arrière c'est là qu'il y a n'importe quoi. Entre la traverse des roues AR pas du tout carénée sur son bord de fuite, les gouffres entre réservoir et roue de secours, l'oubli complet de carénages côté pot d'échappement, le pot bombé en dessous et incliné vers le bas, on a l'impression qu'ils se sont dit: là c'est fichu. A l'inverse un carénage couvert de petites pointes d'1mm est fixé sous la roue de secours, là où on se dit : ça doit pas changer grand chose. En plus sur les quelques 10 derniers cm sous le pare-choc il y a une pièce en plastique noir qui semble forcer l'air à redescendre vers le sol. Or c'est le contraire de ce qu'il faut faire: il faut avoir un angle montant de l'ordre de 3°.

Je ne pense pas que ce soit de l'auto-persuasion, mais hier soir j'ai fait 60 km en 100%ev (ça a consommé 72% des accus, à 60 km/h de moyenne) et j'entendais un sympatique chuintement d'air. Ca avait un côté planeur ! Donc on peut se dire que retirer ces perturbations aérodynamiques est peut-être audible, dans le sens que cela réduit ces bruits. Il y en a bien qui l'ont signalé après retrait du rétroviseur.

Edit: Jean-phi vient de publier une photo de dessous montrant l'arrière

A+ ;-)
 
Dernière édition:
voila, plus besoin d'une soufflerie, juste à investir dans un sonomètre 😎
en gros , ils ont privilégié le profil de la voiture pour l'aéro au contraire de Mercedes qui fait le contraire. Question de coût sans doute
 
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