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Forcement. Si y-a des micros, y-a des fuites.
 
Les climatisations ont toujours des fuites. Ca n'est pas toujours du à la qualité des composants mais à la forte volatilité des fluides caloriporteurs.

Avant, avec le CR12 (à fort taux de fréon), c'était vraiment très sensible et il fallait recharger tous les 2 ou 3 ans au maximum. Les pertes étainet évaluées par les constructeurs à 50 à 100 grammes par an. Il était dangereux pour les compresseurs de ne pas recharger à temps.

Depuis le R134, ces fuites sont plus faibles. Néanmoins, l'ensemble des joints sont soumis à de violentes contraintes thermiques (chocs chaud/froid) qui "facilitent" les fuites. Il y en aura donc toujours, et les recharges restent nécessaires (d'où la présence des bouchons).

Enfin, il vaut mieux la faire tourner une fois par mois (surtout l'hiver, où on l'oublie facilement...), pour éviter le durcissement des joints et donc, des risques supplémentaires de fuites.
 
Dernière édition:
autoroute batterie pleine, pourquoi?

Bonjour,

J'aurais une question concernant l'autoroute en Prius.
J'ai remarque que la batterie est toujours chargee a environ 80%.
Comment cela est possible? C'est du Vodoo?

Merci.
 
Faisant beaucoup d'autoroute avec cette voiture, j'ai remarqué ça aussi.

Je pense que c'est tout à fait normal (en relief modéré), puisque le thermique est sollicité assez fortement, il fournit en plus de l'énergie pour la batterie.

Mais dans les montées longues (Région Alpes, Narbonne-Carcassonne, Clermont vers Bordeaux), ça décharge très vite !
 
1-BET-269 à dit:
Bonjour,

J'aurais une question concernant l'autoroute en Prius.
J'ai remarque que la batterie est toujours chargee a environ 80%.
Comment cela est possible? C'est du Vodoo?

Merci.
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Tu es sûr du 80% ? Ce ne serait pas plutôt 80% des barres ?

80% ce serait anormal. Le Hsd se stabilise vers 63-64% pour garder de la place en cas de récupération lors d'un freinage, descente etc...

A+ ;-)
 
planétaire à dit:
Tu es sûr du 80% ? Ce ne serait pas plutôt 80% des barres ?

80% ce serait anormal. Le Hsd se stabilise vers 63-64% pour garder de la place en cas de récupération lors d'un freinage, descente etc...

A+ ;-)
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Oui, je suis sur 80% des barres, effectivement, c'est juste.
Maintenant si la batterie est full chargee qu'est-ce qui se passe si on freine toujours (on est dans une descente par exemple) ?
 
Je prends le risque d'être corrigé :coolman:

Dans le cas que tu évoques, je pense que MG1 se met en marche pour consommer l'énergie excédentaire qui, du coup, ne va plus dans la batterie :-?
Réponse à ne considérer valable que lorsqu'elle sera validée par un érudit en priussologie :grin:
 
80% de 8 barres cela fait 6 barres. C'est le cas normal, autoroute ou pas.

Si par contre toutes les barres étaient pleines, le freinage se fait alors comme toutes les autres voitures : juste avec les plaquettes de frein situées dans les 4 roues.

Par ailleurs le calculateur va essayer dès que possible de vider jusqu'à 6 barres de façon à pouvoir en remettre. Donc utiliser le moteur MG2, avec ou sans le thermique, après ton freinage.

Dans son message juste au-dessus Laurent-Edouard explique le cas d'une descente où on maintient la vitesse en mode B.

A+ ;-)
 
N'y a-t-il pas alors aussi l'ICE qui se met à tourner à vide ?
 
Je crois qu'il faut dissocier:
-le freinage demandé par le conducteur et
-le vidage des accus que fait le hsd. Ce dernier intervient au-dessus de 80% de charge

Si on freine avec 80% de charge je ne vois aucune raison (et peut-être pas le temps) de démarrer le thermique en mode turbine, et à l'aide de MG1 comme indiqué par Laurent, vider l'accu.

A+ ;-)
 
Lorsque la batterie est pleine (environ 80% ou plutôt courant maximal de charge de cette batterie inférieur à 5A), le thermique se met à toourner à vide pour consommer l'énergie produite potentiellement par MG1.

Si on est dans une descente, la récupération d'énergie potentielle se traduit d'une part par une accélération de la voiture et d'autre part par une augmentation de la vitesse de rotation du thermique ; ce dernier effet étant renforcé si on est en mode B. Si on exerce une pression sur les freins, l'énergie supplémentaire de freinage est certainement fournie en partie par les freins mécaniques mais peut-être également par un accroissement de la rotation du thermique.

Des relevés des différents paramètres pourraient compléter ces observations. J'ai rarement l'occasion de faire ces observations et plus rarement encore l'équipement pour faire des enregistrements des paramètres.
 
Pont Vert à dit:
Lorsque la batterie est pleine (environ 80% ou plutôt courant maximal de charge de cette batterie inférieur à 5A), le thermique se met à toourner à vide pour consommer l'énergie produite potentiellement par MG1.

Si on est dans une descente, la récupération d'énergie potentielle se traduit d'une part par une accélération de la voiture et d'autre part par une augmentation de la vitesse de rotation du thermique ; ce dernier effet étant renforcé si on est en mode B. Si on exerce une pression sur les freins, l'énergie supplémentaire de freinage est certainement fournie en partie par les freins mécaniques mais peut-être également par un accroissement de la rotation du thermique.

Des relevés des différents paramètres pourraient compléter ces observations. J'ai rarement l'occasion de faire ces observations et plus rarement encore l'équipement pour faire des enregistrements des paramètres.
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Merci, c'etait bien explique.
Et maintenant, pourquoi sur autoroute la baterrie est presque pleine tout le temps?
 
Il semble en effet que les calculateurs visent à maintenir une charge batterie moyenne permettant soit de recharger, soit de tirer de la puissance selon les besoins.

J'ai personnellement observé une charge maximale de la batterie de la Prius 2 à 84% et une décharge maximale à 31 % (il reste une barre rouge).

En pratique, il arrive très rarement de descendre sous les 42% ou de dépasser les 80%. La valeur moyenne d'utilisation habituelle serait donc voisine de 61% ce qui correspond à environ le milieu de la plage représentée par la sixième barrette bleue. Les appareils de mesure plus précis montrent qu'en fait en été, la charge se maintient aux alentours des 62 / 63% et en hiver plutôt autour de 65%.
 
freinage et recharge

Dans les descente, je suis souvent tenté d'appuyer légèrement sur la pédale de freins pour faire remonter ma jauge d'énergie plutôt que de me mettre en position "B".

Quelqu'un pourrait-il me dire si j'use mes plaquettes de freins en pratiquant ainsi ou si je fais fonctionner uniquement le générateur.

Quelle est la meilleure technique à utiliser?
 
Les plaquettes ne sont utilisées que lorsque la puissance de freinage dépasse les 25 kW ce qui n'arrive pas si on se contente progressivement d'éviter d'accélérer (compenser l'accélération naturelle due à la descente).

La position B implique un freinage du moteur thermique et diminue un peu la récupération d'énergie ; en montagne, les descentes étant généralement suffisamment longues pour remplir la batterie, le mode B complète le dispositif de freinage en réduisant le besoin de freinage mécanique. Dans les courtes descentes, le mode B n'est pas nécessaire.

Il y a plusieurs discussions sur l'utilisation du mode B. Il est inutile de relancer le débat ici.
 
Je suis interloqué par une expérience réalisée la semaine dernière, par hasard.
Il ne s'agit pas du mode hérétique, mais comme je ne sait de quoi il s'agit, je fais confiance aux GM(gentils modérateurs) pour me remettre sur le bon fil. Il ne s'agit pas d'un glide de mileur non plus...

Autoroute Perpignan/Toulouse, un peu de monde, régulateur 132/138 km/h quand c'est possible, pas mal d'aspiration.
Un peu avant le péage(je me presse pas vu que je choisit systématiquement le file la plus lente... C'est comme ça:-D), je relâche doucement l'accélérateur. Les phases s'enchaînent normalement jusqu'à la récupération d'énergie. Et là, je sais bien que c'est quasiment impossible mais à 126 au compteur j'essaie de me mettre en glide car la batterie est à 7 barres. Bien sûr ça ne marche pas... jusqu'à 109 au compteur un joli glide d'une quinzaine de seconde.
J'ai réessayé un peu sur la rocade au-delà de 90km/h avec moins de réussite, mais quelques secondes quand même de temps en temps.
Je ne sais pas si c'est parce que la batterie était bien chargée ou parce que la Prius était à température optimale mais c'était plus facile à ce moment-là.

Etait-ce une hallucination ou y a-t'il une limite ultime autre que le 72 compteur qui protège le HSD?
 
Bon, habituellement à de telles vitesses je ne mets pas mon grain de sel.
C'est pas le mode hérétique, c'est sûr. Cela ressemble plus au mode gabégique, du moins à mes yeux.

Mais au fait, quelle était la question ? :lecteur:
 
Merci pour la re-direction du post

Nous n'avons pas les mêmes valeurs..:bg45:

Finalement ma question est: Lorsque le thermique est arrêté, à quelle vitesse le MG1 risque de tourner au-delà de 10000tr/min.
Il me semble qu'à 109km/h, il n'y avait plus de transfert et le thermique n'était pas "gentiment" alimenté, sans mettre ma main ou quoique soit d'autre à couper, ou alors un ongle ou un cheveu...
Est-ce qu'il y a une autre limite que le 72km/h compteur?

Et évidemment ce mode "gabégie" n'a pas plus de sens, voire moins, qu'accélérer très fort entre deux rond-points ou deux feux rouges. Mais j'ai le droit de m'amuser un peu après deux heures et demi de route. :-D
 
En utilisation normale le thermique de la prius tourne quand la vitesse est au-dessus de 70 km/h compteur.
Il y a une "astuce" pour, dans certaines circonstances, l'empêcher jusqu'à 109 km/h.

La notion de transfert d'énergie vers ou depuis les accus ne dépend pas de la vitesse (enfin au-dessus de 7 km/h quand même)
C'est juste plus difficile de ne pas avoir de transfert au-dessus de 70 km/h car le pied doit être positionné au millimètre près (en fait au demi pourcent de course de la pédale)


Je dois reconnaitre avoir quand même utilisé ma Prius, dans le passé, jusqu'à 130 km/h réels. Il y a des preuves dans quelques mesures, comme par exemple la mesure de la puissance nécessaire à une telle vitesse.

A+ ;-)
 
Merci pour la réponse, même si tu nous a habitué à plus de précision... LOL :grin:

Enfin je suis content d'avoir réussit un glide de ce niveau de difficuté. :cool:

planétaire à dit:
...
Je dois reconnaitre avoir quand même utilisé ma Prius, dans le passé, jusqu'à 130 km/h réels. ...
A+ ;-)
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Je suis à un bon litre voir presque deux litre au 100 de plus que toi en consommation moyenne, en roulant éco et pulse&glide facile et au régulateur au-delà de 90km/h. J'aime être relax en roulant. ^^

Si ça peut encore aider à se faire une idée de la consommation d'une Prius 2.
 
frein a main a pied

Une petite question:

Le frein à main (à pied) me semble peu efficace sur ma P3 pourtant neuve.

Avec les autres véhicules, lorsque l'on roule au pas et que l'on actionne celui_ci on ressent un arrêt brutal du véhicule alors que je constate un simple ralentissement non violent même en appuyant bien sur la pédale.

Est-ce un défaut ou ressentez vous la même chose?
 
Justement, je me demandais si ce frein à pied des P3 fonctionnait de la même manière que le bouton "P" des Auris HSD.

Celui-ci doit vraiment être utilisé à l'arrêt, car sinon il enclenche une sorte de butée, à l'effet assez désagréable lorsqu'on roule encore un peu.
 
frein a main

vinzf2 à dit:
Justement, je me demandais si ce frein à pied des P3 fonctionnait de la même manière que le bouton "P" des Auris HSD.

Celui-ci doit vraiment être utilisé à l'arrêt, car sinon il enclenche une sorte de butée, à l'effet assez désagréable lorsqu'on roule encore un peu.
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Fonctionnement totalement différent.

Attention à ne pas appuyer sur "P" si la voiture roule encore car cette opération verrouille la transmission.

Le frein à main (à pied) actionne des petites mâchoires qui se trouvent à l'intérieur des disques de freins arrières.
 
Ok, compris ! :jap:

Tu veux dire que les P3 ont les deux fonctions ?...
 
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