P2 Plug-in avec accus lithium et bms+

Alors où en es tu John de la réparation ?

Je reviens vers vous pour confirmer que les cellules A123 sont très stables. Depuis que je recharge à 245v, et si je ne tire pas plus de 17,5 Ah environ, je n'ai pas du tout besoin d'équilibrer les accus, ils remontent tous entre 3,48 et 3,52 ; ce qui est meilleur qu'avec l'équilibrage qui créait des micro écarts qu'il réparait d'une fois sur l'autre. :sad:

Ca me rappelle une discussion que j'ai eu avec Christian Amendt (http://www.zoominfo.com/p/Christian-Amendt/1609699128) lorsque j'étais en cours de reflexion/élaboration autour du projet que me présentait Planétaire pour la mise en place du kit.
Christian Amendt court en moto électrique, avec accus lipo. Il était à l'époque en train de créer sa propre marque de "BMS" de surveillance des accus, pour modèles A123. Car effectivement il ne pensait pas mettre en place d'équilibrage mais simplement une surveillance, au cas où . D'après ses investigations les A123 était si stables que si on ne tiraient pas dedans au delà des limites constructeurs en terme d'intensité (les C) ou de capacité (les Ah), elles n'avaient nullement besoin d'être équilibrées. Forcément c'est un discours dangereux et critiquable, et finalement il a sorti quelques BMS et en est resté là, sans passer à la grande production. Il m'en avait d'ailleurs réservé un en test, mais l'absence d'équilibrage me faisait très peur (et le prix aussi, autour de 750€) !
Mais sur le fond je crois qu'il avait raison (ou en tout cas pas tout à fait tort), ces cellules sont vraiment d'une grande qualité ! Si elles sont assemblées avec soins et application, elles se comportent vraiment de faon exemplaire !
Je vois bien lorsque je m'arrête à environ 17,5Ah consommés, les cellules sont toutes autour de 3,10v.
Les rares fois où je tire un peu plus, jusqu'à 18Ah ou au max 18,6Ah (sous surveillance!!), là je peux tomber à 2,8v pour les 5 ou 6 plus basses, et entre 3 et 3,10 pour toutes les autres. Un vrai écart se crée et à la fin de la recharge, avant équilibrage, je me retrouve autour de 3,42/3,44 pour les plus faibles et 3,52/3,54 pour les plus hautes. L'équilibrage fait le reste ! :jap:
 
Mon fournisseur ne veut pas me retourner gratuitement 4 cellules car, d'après lui, mon montage présente un risque de mise en court-circuit interne des cellules... Pourtant, j'ai au moins 1.5mm entre mes éléments d'assemblage et la jonction tabs / corps de la cellule !!! :evil:
...
Finalement on s'est arrangé : ils vont me faire les 4 cellules pour 80€.
J'espère vraiment qu'ils ne traîneront pas trop à les envoyer, ça fait plus d'un mois que je les attends !

En attendant, je recharge de temps en temps (environ 15Ah) et je roule avec BMS2 en mode ORIGIN => la conso est alors d'environ 3.5L/100 contre 4 sans le kit (et 0 avec).
L'intervention est prévue pour le pont du 1ier mai (si l'on m'a envoyé les cellules d'ici là...)/
 
Opération effectuée

Hello !

J'ai (enfin !) reçu 4 cellules de mon fournisseur. La Prius a été opérée ce dimanche : 4h30 d'intervention et 3 cellules remplacées plus tard, tout était OK.
Oui, 3 cellules remplacées et non une car en démontant les packs, j'en ai repéré deux autres qui n'avaient pas l'air bien jolies ; je les ai donc repmlacées elles aussi.
En vrac :
  • 6 mois après l'assemblage, les vis n'étaient absoluement pas désserrées (frein filet)
  • AJout d'une tôle sous les packs pour limiter les efforts sur les faces en Lexan
  • Contrôle visuel de toutes les connexions : OK
  • Les pack était chargé à bloc tout comme les nouvelles cellules => la charge d'équilibrage post-opératoire n'a duré que 15 minutes à 0.6A !

A+
 
Cet après-midi accus à 23°C (recharge entre midi et 14h), température extérieure à 18°C : trajet de 18kms aller/retour emprunté assez souvent, très vallonné, avec bcp de stop, intersections (arrêt/démarrage) :
Bilan excellent, 106,7 Wh/km sur l'aller retour (entre 110 et 115 minimum normalement dans ces conditions !) !
Mon record sur ce trajet est de 104,6Wh/km au mois de juillet avec accus à 31°C et 37°C ext et moins de circulation, donc déplacements facilités !

Autant dire que les derniers changements ont l'air d'avoir un impact fort :
- pneus Toyo à l'avant :
http://prius-touring-club.com/vbf/showpost.php?p=235365&postcount=621
- amélioration de l'aéro des jantes type Planétaire en low-cost :
http://prius-touring-club.com/vbf/showpost.php?p=237226&postcount=299

Je suis sûr de passer sous les 100Wh/km sur ce trajet que je fais très très souvent ! La suite de l'aventure va être encore plus palpitante je pense !! :jap:
 
P2 v3

Nouvelle évolution de ma P2 plug-in (v3.0.béta), testée hier dans le trajet pour me rendre sur le parcours PDRCA où une vingtaine de membres sont prévus, près d'Epernay.

365 km de trajet routier coupé par la pause de midi (et même 12-14h) pendant laquelle ma prius a été en charge.

200 km à l'aller à vitesse soutenue, plus de 80 km/h de moyenne, et les 160 ensuite bien moins roulants, sortie de Paris avec bouchons et routes de campagne, moins de 45 km/h de moyenne au début...

Bilan: 1,84 L/100km de SP95, 16,9 kWh (76Ah) consommés. j'avais estimé au pif 2L/100km donc content et surtout résultat nettement meilleur que tout ce qui a précédé. D'autant plus qu'un vent estimé à 40-50 km/h mal orienté a essayé de nous ramener au point de départ.

Le soir et la nuit recharge en environ 8h30 avec mon chargeur Elcon.

La dessus un chauffeur au volant d'une rutilante limousine m'a permis de rejoindre les premiers arrivants hier soir au resto.

Royal et même la première classe. ;-)

Point de recharge: C'est allée H au premier sous-sol...

Veli_aussi.jpg
 
Bravo planétaire. !!! Joli resultat! Vivement que tu mettes quelques photos de ta version 3.0 !!! Moi la version 2.0 est toujours en cours mais moins avancée que la tienne... en tout cas les résultats semblent tout à fait fantastiques encore une fois! Mieux encore peut que nous l'avions anticipé! :jap:
 
falcon à dit:
Y a pas à dire, elle a "de la gueule" cette PII v3.0. :-D
Cliquez pour agrandir...

Elle ressemble de plus en plus à une ID Citroën moderne !
(actuelle en fait, puisqu'à partir du moment où cela existe c'est actuel dans le sens de "contemporain").
Cela m'est à la fois familier et néanmoins surprenant...
:jap:
 
Il y a un troisième pack.

Si on récapitule ce premier test longue distance.

A l'aller 76Ah moins les environ 17,5Ah rechargés pendant le repas, restent 58,5Ah alors qu'avec les A123 je ne dépasse pas 35Ah. Donc 23,5Ah issus d'un troisième pack.
Au retour 73,8Ah dont 8,8 rechargés pendant le repas, restent 65Ah. Donc 30Ah issus du 3ème pack.

Entre les deux quelques petits réglages. Et ce n'est qu'un début.

Au niveau technique le troisième pack est constitué d'accus au lithium manganèse.

Ce troisième pack amovible a 43 kg d'accus d'une capacité de presque 10 kWh !! Théoriquement au maxi 9 utilisables. (Pour comparaison les A123 qui sont déjà excellents font 70kg pour 9 kWh)

Dans cette version il y a 936 accus 18650, à savoir 52 en série et 18 en //.
Ce pack est coupé pour des questions de sécurité électrique en 4 sous-packs d'un maxi de 51V environ et physiquement en 2 boîtiers de presque 22kg pour la manipulation et aussi parce qu'actuellement ils sont côte à côte et rentrent pile poil derrière le dossier de la banquette AR, mais il est envisagé de les mettre à la place d'une partie des A123. Lesquels... mais c'est une autre histoire, la numéro quatre.
Les accus sont reliés par pattes en nickel soudées par point.

Donc ce week-end ma prius a eu 20 kWh embarqués. (9,8 en LG, 9,1 en A123 et 1,3 en nimh panasonic)

Le principe est le suivant:
On a déjà assez de A123 pour assurer tous les besoins de puissance aussi bien fournis que récupérés. Donc l'idée a été d'ajouter des accus ayant un bonne capacité mais sans la contrainte d'avoir une forte puissance.

On peut comprendre le principe en se disant que l'objectif est de ralentir le vidage moyen des A123 sur des trajets ce qui prend déjà du temps vu que les A123 peuvent déjà fournir plus de 8kWh. A raison d'une centaine de Wh/km on a le temps de rouler.
On peut donc fournir un courant moyen faible, il suffit de le calculer pour avoir vidé les 2 groupes d'accus au même moment ou à peu-près. (Si vous avez un peu d'imagination, ce principe peut être appliqué à ..................:taistoi:)

Donc la version 3 a un élément électronique qui régule le vidage des accus LG et empêche leur recharge. On n'a absolument pas besoin de recharger ailleurs que dans les A123. Donc une contrainte de moins pour les LG.

Le résultat est que le câblage des LG est léger, les connecteurs aussi etc.
Ils ne chauffent pas et leur tension peut être désynchronisée de celle des A123.
C'est pas négligeable car la courbe de décharge des A123 au lithium phosphate est bien différente de celle des LG au manganèse.
On peut ainsi vider les LG correctement.

Les pertes dans l'électronique de régulation sont très faibles. Elle ne gère que la différence de tension entre les 2 packs. Elle est donc de faible puissance et de faible coût.

Pour la recharge le même chargeur accepte les 2 plages de tension des 2 packs. Donc au début un seul chargeur utilisé à tour de rôle suffit. D'où les 8h30 de recharge.

Les accus LG sont très bien équilibrés quand on les reçoit.
Comme l'a déjà signalé m8mat, on peut même se demander s'il y aura besoin de les équilibrer, et quand, d'autant plus qu'ils seront vidés à faible intensité.
Troisième raison, ce pack ne sera pas permanent dans ma P2. Seulement s'il faut dépasser les 80 km l'été et environ 60 l'hiver. Il subira moins de cycles.

A suivre donc. :jap:
 
:grin:Dois-je comprendre que tu te feras moins souvent dépasser par les vélos.....?
 
Bravo planétaire !!!! Tu as été très rapide pour l’installation de ce « prolongateur d’autonomie » je suis impressionné.
Par contre … des photos … des photos ….des photos.
 
Voici donc une photo. Bien que les travaux ne soient pas finis, les moquettes sont posées. :-D
20kWh.jpg

Derrière la moquette murale sont les 936 LG, sous un isolant de polycarbonate et un écran métallique relié au châssis car les places AR sont très près. Simple prudence. Les sangles bleues passent sous la batterie nimh.

Sous le revêtement de sol au niveau intermédiaire 128 A123.
A gauche le convertisseur dc-dc qui relie les 2 packs.
Sous la moquette niveau sous-sol le reste de A123 (12) dans la roue de secours.

J'en profite pour donner les exemples de résultats des journées de trajet AR (donc trajet+ petits à-côtés).
Aller 375 km via Paris vent contraire. Conso 6,8L (1,8L/100km) et 17,7 kWh (79,4 Ah). 2h de recharge intermédiaire.
Retour 365 km via Fontainebleau+Chartres, vent favorable. Conso 5,5L (1,5L/100km) et 16,6kWh (73,8Ah). Une heure de recharge intermédiaire.

Résultat il me reste 2 litres dans le réservoir, de quoi voir venir...

L'ensemble du pack LG (Accus, bms, connecteurs, convertisseur) revient à environ 2000€. En final on sera un peu au-dessus de ce montant.
 
280 km en Ev. 86 Wh/km

Sacrée journée.

2 fois 140 km (d'après les pneus toyo) avec recharge intermédiaire de 6h pendant le boulot.

280 km dans la journée rien qu'en EV !!

Plus de 105 Ah.
Pour l'aller consommé 11,5kWh soit 84 Wh/km. Vitesse moyenne 51 km/h
Retour 12,4 kWh 89 Wh/km. Même vitesse moyenne.
Cette différence est normale, il y a une dénivelée. Un bon tiers de toutes petites routes. Un peu de pluie au retour.

En fait le montage n'est pas fini. Il est prévu de placer deux convertisseurs dc-dc en //
Là je n'en avais qu'un. Donc au retour c'était juste, les LG n'étaient pas assez vidés. J'ai fini à 210v en haut de la côte finale.

Pour les 6h de recharge j'ai d'abord rechargé les A123 entièrement pendant 4h avec 2kW. Pendant ce temps les LG étaient chargés par une alim 48v 400W. Puis le chargeur a fini la charge des LG pendant 2h. Un timing d'enfer.

A+ ;-)
 
Equilibrage ou pas ?

C'est un sujet que m8mat a abordé.

Pour les LG (qui sont neufs contrairement aux A123 achetés sur un second marché) je viens de mesurer les 52 tensions.
Elles se tiennent dans une fourchette de seulement 4mV !!
Bon, pour l'instant il n'y a eu que 4 cycles et encore partiels, lors du trajet retour de 140km ces accus étaient encore à 3,78v en partant de 4,1v.

Il est prévu d'aller de 4,2 à 3,4 volts. Pour utiliser 100% de la capacité il faut aller de 4,3 à 3volts.
Mais d'après certaines lectures, au-dessus de 4,2v le nombre de cycles possibles diminue vite.

Ceux qui sont intéressés par ce type d'accu doivent faire un tour ici
 
Incident d'équilibrage

Incident hier soir sur le bms des A123 ! :hum:

La charge s'est bien déroulée, la phase d'équilibrage a commencé, sauf pour une des 70 cellules.

Le shunt ne s'est pas mis ! La Led était éteinte.
Résultat l'équilibrage ne se fait pas, l'accu en question reste à 3,56v et dès que le chargeur retente, le PC lui coupe le sifflet.
C'est un des cas prévus à la conception: si le shunt ou le transistor ou la led ne fonctionnent pas, la charge ne continue pas. Les accus ne sont pas surchargés.
Vu qu'on a un affichage en temps réel des 70 tensions, on sait de suite où est le fautif.

J'ai dans un premier temps juste coupé l'alimentation.
Les accus sont chargés mais pas tout à fait équilibrés.
Rouler sans équilibrage c'est pas un soucis. On perd simplement petit à petit de l'autonomie.

Comme cela s'est passé chez moi, ce matin retrait du pack de 16x2 accus, ouverture de la façade du boitier, mesure des tensions qui confirme que c'est bien le 9ème qui est plus haut en tension que les 15 voisins.
Dans la nuit l'accu est redescendu à 3,52v au lieu de 3,48-3,50v pour les autres, c'est normal.
A l'aide d'un outil fait maison, un coin en plastique, j'ai extrait le micro-contrôleur (un pic à 8 pattes), remplacé par un déjà programmé.
Immédiatement la led s'est allumée. Le shunt a commencé à chauffer.
Un peu plus que le temps de refermer le boitier, la led s'est éteinte.
La mesure des tensions via le bus a confirmé tout ça.

Coût, environ 0,8 €.
Main d'oeuvre 0 €
Délai d'intervention, 1/2 heure
Kilomètres pour aller au garage 0 km

Le client est globalement très satisfait *****. :jap:

La cause ? Pas certain mais je note que ce PIC est en haut et donc dans la partie la plus chaude du boitier, surtout quand il y a équilibrage.

C'est un des points pas évident au niveau de la conception: percer des trous d'aération pour éviter les surchauffes, et en même temps le moins possible pour éviter l'introduction d'un objet métallique baladeur.

Cette année on a fêté les 40 000km avec accus A123.:youpi:
 
Quelques news fraiches :grin:

Nouveau trajet avec un peu plus de 140km aller et un peu moins au retour.
Entre les deux un classique 6h de recharge pour les 2 groupes d'accus.
A l'aller 18°C dehors environ, banal.
Retour entre 34 et 30°C :evil:

11,6 kWh à l'aller
12,4 au retour, avec la clim. En mode 100%ev celle-ci fonctionne normalement.
Il y a toujours des travaux et donc feux alternés+3 déviations. Mais quand même 54,5 km/h à l'aller et 52 au retour.

A l'arrivée, les accus étaient à 42°C pour les A123, 51°C pour les LG et les nimh ont commencé à 41°C pour finir à 37°C. Faut que je remplace "l'emballage métallique des LG" par un truc grillagé qui bloque le champ électrique mais laisse mieux passer la chaleur.

Je ne sais si c'est bms+ ou simplement le hsd, mais à certains moments sur la première moitié du trajet il n'y avait plus aucun courant autorisé pour les recharges !

Aux 2/3 du trajets les accus A123+Nimh étaient encore à 230v ! et plus de 220 à l'arrivée. Les habitués des accus A123 apprécieront.
Les LG sont encore à 3,71v à l'arrivée, 4,02 au départ (pas eu le temps ni le besoin de les charger à fond...)

Tout cela grâce au nouveau convertisseur dc-dc, toujours de 320W mais avec un meilleur rendement (donc pas de ventilo) et avec une plage de tension plus large. Avec une température moyenne de 52°C à l'arrivée.
Donc un seul convertisseur suffit dans cet exercice. Il permet d'injecter environ 2kW presque en permanence.

Dans ce mode 100%Ev le moteur thermique refroidit MG2. :victoire: Il sert de radiateur...

Bien sûr pas d'essence consommée sur ces 280km, ce qui donne aujourd'hui:

167153c8149858e59.jpg


Soit 2,6 litres consommés dans le dernier "plein" de 10 litres.

Happy :-D
 
Et un aller-retour de 140km de plus

Nouvel aller de 140km et retour de 140km avec recharge entre les deux.

Le pied:cool2:

C'est vraiment super plaisant de rouler en pur électrique dans cette P2.
Pas de seuil technique de vitesse à surveiller (juste les limitations légales), pas de seuil de température du thermique.
En plus, cerise sur le gâteau, cela réduit l'affichage des L/100km, vu qu'on ne change pas la quantité d'essence consommée tout en augmentant la distance. Parti avec 1L/100km à l'odb on arrive à 0,7 L/100km. Ce n'est pas de la magie, juste de l'arithmétique.

La différence avec les trajets précédents c'est surtout la météo.
Aller, 12kWh, température de 4°C à 12°C (on est en Août...), moyenne 55 km/h et 86 Wh/km.
Retour 13,2 kWh ! température de 20 à 15°C, moyenne 52 km/h et 94 Wh/km.
L'explication est un vent de travers.

Donc à l'aller la température a ajouté 0,4kWh ce qui n'est pas énorme, par contre au retour 0,8 kWh.

La moyenne est donc de 90 Wh/km dans des conditions météo bien dégradées.

Précédemment ma p2 a aussi effectué un aller-retour de 275km aller et idem retour, aucune recharge sur ce trajet. Mais la vitesse moyenne a été de 78 km/h.
La conso a été de 2L/100km plus les 65Ah des accus (Environ 14 kWh). Temps pluvieux, temps d'été 2014.

A+ ;-)
 
Dernière édition:
c'est quand que tu enlèves le thermique? ca fera de la place :-D
 
:grin:Remplaces le alors par un radiateur, en plus de celui du moteur à conserver...
...En hiver, tu pourras conduire en maillot de bain !
 
Vitesse max en EV avec BMS2

planétaire à dit:
Pas de seuil technique de vitesse à surveiller (juste les limitations légales), pas de seuil de température du thermique.
Cliquez pour agrandir...

Planétaire ta vitesse max en EV a changée ou c'est toujours Vitesse maxi 85 km/h (réels)?
Super cette nouvelle étape de 140Km, c'est peu etre le record en EV pour une P2?
A+
 
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