[P5] Annonces, présentations par Toyota et essais de presse

[Crinet]

Oui,je comprends,sauf que si je descends par le massif central, c'est pas très facile de faire le plein d'électricité et dans pas mal de régions d'ailleurs...quand au moteur thermique de la p5 il tourne de temps en temps quand-même et je fais confiance à l'expertise Toyota que beaucoup ont déjà expérimenté sur la p4 phev....

 

[manu27]

Y a du pour, du contre l'essentiel c'est que chacun trouve son bonheur...

 

[JPS57]

Oui,je comprends,sauf que si je descends par le massif central, c'est pas très facile de faire le plein d'électricité et dans pas mal de régions d'ailleurs...quand au moteur thermique de la p5 il tourne de temps en temps quand-même et je fais confiance à l'expertise Toyota que beaucoup ont déjà expérimenté sur la p4 phev.

Y a du pour, du contre l'essentiel c'est que chacun trouve son bonheur...

Aussi, l'hybride rechargeable a l'avantage de cumuler deux domaines de la technologie ayant atteint chacun un bon niveau de maturité: l'expertise en motorisation thermique dépolluée (on est à 40% de rendement chez Toyota) et électrique (de l'ordre de 80 à 90% de rendement). L'un en synergie avec l'autre sans risque de perte de compétence en abandonnant une technologie au profit de l'autre. Si en outre on se restreint à des batteries de (relativement) faible capacité, on réduirait à terme les tensions en matière de ressources et on pourrait envisager sereinement la substitution des carburants fossiles par des bio-carburants ou autres carburants de synthèses, sachant que la demande diminuerait mathématiquement. Un effort cependant, devenir des "petits rouleurs": perso, j'en suis un, et ma moyenne depuis l'acquisition de la P4 PHV est d'environ 2 l/100 km. Mais là on entre dans des problèmes d'aménagement du territoire, genre ne plus faire plus d'une cinquantaine de km AR pour aller travailler. Et ça, c'est pas gagné.

 

[ziocar]

C'est une chose à laquelle je n'avais pas pensé, j'imaginais juste le remplacement complet des combustibles fossiles par des combustibles "verts", mais ton idée semble encore meilleure.
De petites batteries avec donc moins de matières premières et de carburant "vert", cela pourrait aussi être l'idée de Toyota, par exemple.
Le seul point "faible" est que les conducteurs devraient recharger la batterie souvent.

 

[JPS57]

C'est une chose à laquelle je n'avais pas pensé, j'imaginais juste le remplacement complet des combustibles fossiles par des combustibles "verts", mais ton idée semble encore meilleure.
De petites batteries avec donc moins de matières premières et de carburant "vert", cela pourrait aussi être l'idée de Toyota, par exemple.
Le seul point "faible" est que les conducteurs devraient recharger la batterie souvent.

Bonjour Ziocar,

L'idée (est-il le seul à l'avoir eue?) vient d'un auteur québécois qui avait commis un ouvrage au début des années 2010: le titre de mémoire doit être "Rouler sans pétrole".
L'autonomie EV n'est pas un problème pour un petit rouleur: j'habite à 2,5 km de mon lieu de travail. Le risque est plutôt d'oublier à terme de recharger son PHEV car la cinquantaine de km peut "tenir" plusieurs jours...

 

[ziocar]

Je me réjouis de ces échanges d'idées même si elles ne viennent pas vraiment de nous, le "but" est de moins polluer et chaque solution peut être optimale pour des besoins différents.👍

 

[manu27]

Dans ton cas, la PHEV c'est que du bonheur... une charge peut en théorie te faire 5 jours..une semaine de boulot ?
Mais pour prendre un peu de marge tout les 3 jours et hop tu roules tranquille...Je suis également petit rouleur,l 'hiver ( quand j'ai pas le poignet en vrac) c'est 4 km ....la semaine pour les commissions ( je suis retraité) par contre je roule beaucoup en voyage.... la semaine dernière en Bretagne c'est un peu plus de 1400 km ...

 

[ziocar]

@JPS57 intrigué par ce que tu as écrit, j'ai fait quelques recherches sur Internet et j'ai trouvé ceci :

"Stellantis Bio-Hybrid, des biocarburants pour tous les types d'hybrides.
L'utilisation de l'éthanol par rapport à l'essence traditionnelle réduit considérablement les émissions de dioxyde de carbone. Tout d'abord, l'extraction à partir de la canne à sucre (une plante qui absorbe le CO2 au cours de son cycle de vie) réduit l'empreinte carbone d'environ 60 %.
Par rapport à la voiture électrique alimentée par de l'énergie produite en Europe, la voiture à l'éthanol est 18 % moins polluante".
Lien

Avant que quiconque ne conteste les données, je voudrais juste souligner que je rapporte des informations que je ne peux ni confirmer ni infirmer par manque d'expertise.

 

[philsw]

Aussi, l'hybride rechargeable a l'avantage de cumuler deux domaines de la technologie ayant atteint chacun un bon niveau de maturité: l'expertise en motorisation thermique dépolluée (on est à 40% de rendement chez Toyota) et électrique (de l'ordre de 80 à 90% de rendement). L'un en synergie avec l'autre sans risque de perte de compétence en abandonnant une technologie au profit de l'autre. Si en outre on se restreint à des batteries de (relativement) faible capacité, on réduirait à terme les tensions en matière de ressources et on pourrait envisager sereinement la substitution des carburants fossiles par des bio-carburants ou autres carburants de synthèses, sachant que la demande diminuerait mathématiquement. Un effort cependant, devenir des "petits rouleurs": perso, j'en suis un, et ma moyenne depuis l'acquisition de la P4 PHV est d'environ 2 l/100 km. Mais là on entre dans des problèmes d'aménagement du territoire, genre ne plus faire plus d'une cinquantaine de km AR pour aller travailler. Et ça, c'est pas gagné.

Tout ceci est vrai...mais au final cela à aussi un cout ! Encore une fois le fait est simple. Une PHEV est un mixte de 2 motorisations qui doivent cohabiter dans un meme vehicule. Donc il faut payer l'hybride "de base" , s'entend l'ensemble moteurs thermique et transmission plus réservoir, échappement etc , disons 2000 euros "usine" et ajouter l'EV "simplifié ( batterie plus petite)", disons 5000 euros ( dont 3000 de batterie ). Cout 7000 euros "usine " qu'un constructeur est obligé de facturer 12 voir plutot 15000 euros commercialement.
Un VE 100% c'est plutot 10-12000 euros de part EV , dont 8-10000 de batterie ( environ 5 fois plus grosse qu'une PHEV mais pas 5 fois plus chère car grosse économique d'échelle ).
En somme une PHEV et une bonne EV coutent grosso modo la meme chose actuellement en sortie usine ( avec la forte baisse de prix des cellules cela pourrait meme avantager une BEV) . Mais par apres pour un usage d'une quinzaine d'année, pas besoin de fluides (un peu quand meme il reste de l'eau et de l'huile dans une electrique) , de bougies, de filtres, d'échappement ( ca tiens pas 15 avec une PHEV dont le thermique tourne trop peu ) et pas de frais en double en concession pour l'entretien regulier malgré tout. De plus sur une PHEV chargée tres souvent la batterie ne tiens pas 15 ans.

 

[Crinet]

Dans ton cas, la PHEV c'est que du bonheur... une charge peut en théorie te faire 5 jours..une semaine de boulot ?
Mais pour prendre un peu de marge tout les 3 jours et hop tu roules tranquille...Je suis également petit rouleur,l 'hiver ( quand j'ai pas le poignet en vrac) c'est 4 km ....la semaine pour les commissions ( je suis retraité) par contre je roule beaucoup en voyage.... la semaine dernière en Bretagne c'est un peu plus de 1400 km ...

Tout ceci est vrai...mais au final cela à aussi un cout ! Encore une fois le fait est simple. Une PHEV est un mixte de 2 motorisations qui doivent cohabiter dans un meme vehicule. Donc il faut payer l'hybride "de base" , s'entend l'ensemble moteurs thermique et transmission plus réservoir, échappement etc , disons 2000 euros "usine" et ajouter l'EV "simplifié ( batterie plus petite)", disons 5000 euros ( dont 3000 de batterie ). Cout 7000 euros "usine " qu'un constructeur est obligé de facturer 12 voir plutot 15000 euros commercialement.
Un VE 100% c'est plutot 10-12000 euros de part EV , dont 8-10000 de batterie ( environ 5 fois plus grosse qu'une PHEV mais pas 5 fois plus chère car grosse économique d'échelle ).
En somme une PHEV et une bonne EV coutent grosso modo la meme chose actuellement en sortie usine ( avec la forte baisse de prix des cellules cela pourrait meme avantager une BEV) . Mais par apres pour un usage d'une quinzaine d'année, pas besoin de fluides (un peu quand meme il reste de l'eau et de l'huile dans une electrique) , de bougies, de filtres, d'échappement ( ca tiens pas 15 avec une PHEV dont le thermique tourne trop peu ) et pas de frais en double en concession pour l'entretien regulier malgré tout. De plus sur une PHEV chargée tres souvent la batterie ne tiens pas 15 ans.

Oui il ya du vrai dans tout cela...mais peut on avoir des opinions aussi tranchées aujourd'hui ? On vit une période charnière et dans 10 ans on y verra sûrement plus clair.,Bien sûr les phev sont assez chères, les EV aussi..et quant à l'entretien et la durée de vie il faudra attendre quelques années pour être sûr que les EV sont vraiment moins coûteuses.Actuellement ,si on voulait économiser notre argent,il faudrait soit garder nos vieilles caisses,soit acheter une dacia de base, mais l'argent n'est pas tout et on aime les bagnoles, j'aime ma p5 et si je me suis trompé je changerai dans x temps
C'est pas l'affaire d'une vie quand même ...

 

[patcro]

De mon expérience, la batterie de traction subit une usure par le temps, que l’on s’en serve ou pas, c’est la dégradation calendaire estimée par exemple à 1km/mois sur une Tesla 3 propulsion. Cette usure peut être amplifiée par les cycles d’utilisation et par une mauvaise gestion des niveaux. Il me semble judicieux, dans le cas du PHEV, d’utiliser au maximum cette batterie avant que le temps n’ai fait son oeuvre, ce que je fais avec ma Prius, et que je ne faisais pas avec mon ID3, je ne roulais pas assez!

 

[JPS57]

Je me réjouis de ces échanges d'idées même si elles ne viennent pas vraiment de nous, le "but" est de moins polluer et chaque solution peut être optimale pour des besoins différents.👍

Bonjour Ziocar En achetant la P2 en 2006 J avais néanmoins compris l intérêt du concept Vu la puissance de MG2 soit 68 CV il n y avait qu à rajouter une batterie plus puissante et de plus grande capacité En 2005 le lithium-ion était déjà à 200 Watt heure par kg

 

[JPS57]

Tout ceci est vrai...mais au final cela à aussi un cout ! Encore une fois le fait est simple. Une PHEV est un mixte de 2 motorisations qui doivent cohabiter dans un meme vehicule. Donc il faut payer l'hybride "de base" , s'entend l'ensemble moteurs thermique et transmission plus réservoir, échappement etc , disons 2000 euros "usine" et ajouter l'EV "simplifié ( batterie plus petite)", disons 5000 euros ( dont 3000 de batterie ). Cout 7000 euros "usine " qu'un constructeur est obligé de facturer 12 voir plutot 15000 euros commercialement.
Un VE 100% c'est plutot 10-12000 euros de part EV , dont 8-10000 de batterie ( environ 5 fois plus grosse qu'une PHEV mais pas 5 fois plus chère car grosse économique d'échelle ).
En somme une PHEV et une bonne EV coutent grosso modo la meme chose actuellement en sortie usine ( avec la forte baisse de prix des cellules cela pourrait meme avantager une BEV) . Mais par apres pour un usage d'une quinzaine d'année, pas besoin de fluides (un peu quand meme il reste de l'eau et de l'huile dans une electrique) , de bougies, de filtres, d'échappement ( ca tiens pas 15 avec une PHEV dont le thermique tourne trop peu ) et pas de frais en double en concession pour l'entretien regulier malgré tout. De plus sur une PHEV chargée tres souvent la batterie ne tiens pas 15 ans.

Cependant en s'inspirant d'initiatives comme Révolte pourquoi ne pas imaginer un marché de prolongation par up grade matériel L'idée est surtout de maintenir de l emploi en Europe Savoir encore couler des carter en alu savoir usiner des pièces de précision Regardez comment le fait d'avoir arrêté de construire des réacteurs nous a mis en retard sur la Chine L économie est bonne pour la population , la finance plutôt délétère Une PHEV avec une petite batterie voit son moteur thermique tourner régulièrement Plus d une fois par mois en tout cas

 

[philsw]

De mon expérience, la batterie de traction subit une usure par le temps, que l’on s’en serve ou pas, c’est la dégradation calendaire estimée par exemple à 1km/mois sur une Tesla 3 propulsion. Cette usure peut être amplifiée par les cycles d’utilisation et par une mauvaise gestion des niveaux. Il me semble judicieux, dans le cas du PHEV, d’utiliser au maximum cette batterie avant que le temps n’ai fait son oeuvre, ce que je fais avec ma Prius, et que je ne faisais pas avec mon ID3, je ne roulais pas assez!

Alors la ! 1km /mois ?!! 12 km par an donc et 60 km en 5ans . Ca me parait loufoque ca. Les premières TMS ont 10 ans et n'ont pas perdu 120km d'autonomie a ce que je sache . Certaines ZOE oui par contre mais il faut dire que le BMS était pas bien fini pendant les 3 premières années . Renault avec sa logique de la location avait un peu fait "simple". Depuis c'est nettement plus stable.
De plus les cellules utilisées ont aussi progressé en qualité tant par leur fabrication que leur chimie.
Par contre oui l'usure du temps existe quand meme , tout comme celle du cyclage. Mais à ma connaissance ont serait plutot à trouver que cette usure est bien moins importante la plupart du temps au final que ce qu'on annonce ( meme sur le e208 d'un ami , pourtant un vehicule assez décrié par certains, au bout de 3ans c'est tres limité genre 10km de perdu ( donc loin du km/mois ) .
Et quand vieillissement net est avérée et qu'on examine la cause c'est tres largement le fait d'un usage trop stressant des cellules ( charge excessive, températures trop haute ou basse, mauvaise régularité des tensions...). Un peu comme un moteur thermique qu'on "flingue" en ne le laissant pas chauffer correctement avant usage intense. Rien de nouveau finalement.

 

[patcro]

Alors la ! 1km /mois ?!! 12 km par an donc et 60 km en 5ans . Ca me parait loufoque ca. Les premières TMS ont 10 ans et n'ont pas perdu 120km d'autonomie a ce que je sache . Certaines ZOE oui par contre mais il faut dire que le BMS était pas bien fini pendant les 3 premières années . Renault avec sa logique de la location avait un peu fait "simple". Depuis c'est nettement plus stable.
De plus les cellules utilisées ont aussi progressé en qualité tant par leur fabrication que leur chimie.
Par contre oui l'usure du temps existe quand meme , tout comme celle du cyclage. Mais à ma connaissance ont serait plutot à trouver que cette usure est bien moins importante la plupart du temps au final que ce qu'on annonce ( meme sur le e208 d'un ami , pourtant un vehicule assez décrié par certains, au bout de 3ans c'est tres limité genre 10km de perdu ( donc loin du km/mois ) .
Et quand vieillissement net est avérée et qu'on examine la cause c'est tres largement le fait d'un usage trop stressant des cellules ( charge excessive, températures trop haute ou basse, mauvaise régularité des tensions...). Un peu comme un moteur thermique qu'on "flingue" en ne le laissant pas chauffer correctement avant usage intense. Rien de nouveau finalement.

Loufoque n’est pas le bon mot!
Il faut savoir que la Tesla dont je parle n’est pas une S mais une 3 propulsion, disposant d’une batterie LFP nécessitant d’être chargée à 100% très souvent pour un bon équilibrage des cellules. Cette perte calendaire n’est pas constatée par moi mais par les utilisateurs eux même, pourtant pas habitués à dénigrer leur voiture.
Ce vieillissement ne semble pas constaté de la même façon sur la chimie NMC ou NCA, ou moins présent en tout cas, mais pour moi, j’ai eu environ 10% en 2 ans et 26000km en faisant très attention à ma batterie sur une ID3 77kwh.
De plus, la 2008 de ma femme en est à 30km de perte en moins de 2 ans et 35000km!
Je n’arrive pas à constater de règle concernant cette usure, c’est ce qui me gêne un peut, on joue au loto avec les batteries de voitures.

 

[JPS57]

Loufoque n’est pas le bon mot!
Il faut savoir que la Tesla dont je parle n’est pas une S mais une 3 propulsion, disposant d’une batterie LFP nécessitant d’être chargée à 100% très souvent pour un bon équilibrage des cellules. Cette perte calendaire n’est pas constatée par moi mais par les utilisateurs eux même, pourtant pas habitués à dénigrer leur voiture.
Ce vieillissement ne semble pas constaté de la même façon sur la chimie NMC ou NCA, ou moins présent en tout cas, mais pour moi, j’ai eu environ 10% en 2 ans et 26000km en faisant très attention à ma batterie sur une ID3 77kwh.
De plus, la 2008 de ma femme en est à 30km de perte en moins de 2 ans et 35000km!
Je n’arrive pas à constater de règle concernant cette usure, c’est ce qui me gêne un peut, on joue au loto avec les batteries de voitures.

Les habitudes de conduites doivent certainement jouer un grand rôle dans la disparité de la perte de capacité des batteries.
Forts courants de décharge pour certains conducteurs qui prennent leur VE pour des dragsters, ce n'est vraiment pas ce qui est recommandé pour la longévité des systèmes de stockage électrochimiques...

 

[patcro]

Je ne suis pas d’accord, j’ai plutôt une tendance pépère type Prius sur la route, même avec une électrique, donc ce n’est pas le bonne piste pour moi.
Il est clair de Tesla semble bien gérer ses batteries, et ce n’est peut être pas le cas de VW.
Et je ne parle pas de Kia/Hyundai qui ne pert quasiment rien (ou le fait croire avec des buffers).
Peut-être s’agit-il d’une mauvaise gestion de l’équilibrage laissant croire à une perte qui n’existe pas en réalité, ou bien une usure réelle.

 

[JPS57]

Je ne suis pas d’accord, j’ai plutôt une tendance pépère type Prius sur la route, même avec une électrique, donc ce n’est pas le bonne piste pour moi.
Il est clair de Tesla semble bien gérer ses batteries, et ce n’est peut être pas le cas de VW.
Et je ne parle pas de Kia/Hyundai qui ne pert quasiment rien (ou le fait croire avec des buffers).
Peut-être s’agit-il d’une mauvaise gestion de l’équilibrage laissant croire à une perte qui n’existe pas en réalité, ou bien une usure réelle.

Vu lorsque j'emmenais régulièrement mon fils au lycée. Le matin je me retrouvais de temps en temps aux côtés de la même BMW i3 au feu rouge: moi, démarrage à la Prius, donc pas si mollasson que ça, lui ou elle, démarrage type BMW, donc comme une fusée. Si le gars fait ça tout le temps, pas étonnant que sa batterie perde de la capacité. Mais il est en effet très difficile d'attribuer le vieillissement d'une batterie à une cause unique, ça serait trop facile 😉

 

[lmd]

Aujourd'hui, il y a presque autant de chimies de batterie que de modèles de VE/VH. Donc difficile d'avoir une règle générale.
Ce que l'on peut néanmoins dire avec le recul que l'on a aujourd'hui :
- La capacité d'une batterie chute "significativement" durant les 6 premiers mois, on parle de 5 à 10 % (suivant la chimie entre autres). Ensuite la chute est beaucoup plus lente.
- L'autonomie affichée baisse aussi régulièrement, en raison de la dérive du BMS au fil du temps, et qu'il faut recalibrer avec quelques charges lentes à 100 %.

Contrairement à ce que l'on pensait et à ce qui est préconisé, il n'y a pas de différence significative dans le vieillissement des batteries en fonction du mode de recharge (rapide - superchargeur ou lente - 7/11 kW). Le style de conduite ne doit pas avoir non plus une grosse influence.

A l'instant où j'écris ces lignes, ma LR a perdu entre 8 et 9 % de capacité en presque 4 ans et demi. Ce n'est pas négligeable, mais c'est très loin de la catastrophe annoncée par certains. C'était déjà la cas il y a 18 mois, j'avais réussi à gratter 2 ou 3 % avec des charges à 100 %. Il faudrait que j'essaye à nouveau, mais c'est juste de l'affichage, alors ...

 

[Dede34]

6 ans et demi en p4 phev et 65000km et je n’ai pas constaté de perte au niveau batterie ou alors très minime
Pour la p5 trop tôt pour se prononcer

 

[JPS57]

6 ans et demi en p4 phev et 65000km et je n’ai pas constaté de perte au niveau batterie ou alors très minime
Pour la p5 trop tôt pour se prononcer

La recharge affiche 100% sur la P4 PHV alors que le SOC n'est qu'à 84%, batterie neuve (environ 6 kWh "utiles" en pur EV sur les 8,8 kWh installés). Le buffer supérieur de 16% doit servir à compenser petit à petit l'usure de la batterie...

 

[JPS57]

Aujourd'hui, il y a presque autant de chimies de batterie que de modèles de VE/VH. Donc difficile d'avoir une règle générale.
Ce que l'on peut néanmoins dire avec le recul que l'on a aujourd'hui :
- La capacité d'une batterie chute "significativement" durant les 6 premiers mois, on parle de 5 à 10 % (suivant la chimie entre autres). Ensuite la chute est beaucoup plus lente.
- L'autonomie affichée baisse aussi régulièrement, en raison de la dérive du BMS au fil du temps, et qu'il faut recalibrer avec quelques charges lentes à 100 %.

Contrairement à ce que l'on pensait et à ce qui est préconisé, il n'y a pas de différence significative dans le vieillissement des batteries en fonction du mode de recharge (rapide - superchargeur ou lente - 7/11 kW). Le style de conduite ne doit pas avoir non plus une grosse influence.

A l'instant où j'écris ces lignes, ma LR a perdu entre 8 et 9 % de capacité en presque 4 ans et demi. Ce n'est pas négligeable, mais c'est très loin de la catastrophe annoncée par certains. C'était déjà la cas il y a 18 mois, j'avais réussi à gratter 2 ou 3 % avec des charges à 100 %. Il faudrait que j'essaye à nouveau, mais c'est juste de l'affichage, alors ...

Sur les batteries Pb-acide, l'intensité du courant de décharge joue sur la capacité réellement exploitable: en gros, plus on décharge à courant élevé, moins on extrait d'Ah, à charge initiale fixée. Donc mathématiquement, on peut être amené à devoir recharger plus souvent, donc plus de cyclage, plus d'usure.
Pour le lithium-ion, je ne sais pas si c'est aussi sensible.

 

[philsw]

Loufoque n’est pas le bon mot!
Il faut savoir que la Tesla dont je parle n’est pas une S mais une 3 propulsion, disposant d’une batterie LFP nécessitant d’être chargée à 100% très souvent pour un bon équilibrage des cellules. Cette perte calendaire n’est pas constatée par moi mais par les utilisateurs eux même, pourtant pas habitués à dénigrer leur voiture.
Ce vieillissement ne semble pas constaté de la même façon sur la chimie NMC ou NCA, ou moins présent en tout cas, mais pour moi, j’ai eu environ 10% en 2 ans et 26000km en faisant très attention à ma batterie sur une ID3 77kwh.
De plus, la 2008 de ma femme en est à 30km de perte en moins de 2 ans et 35000km!
Je n’arrive pas à constater de règle concernant cette usure, c’est ce qui me gêne un peut, on joue au loto avec les batteries de voitures.

Merci pour l'info. Je ne savais pas , du moins ca n'est clairement pas dit par les partisans des LFP, que celles-ci se dégradaient "naturellement " plus vite ! Stellantis va proposer sa eC3 en LFP avec une batterie de 40kWh. Si elle se dégrade "vite" il risque d'y avoir des déçu dans 5-6 ans , sachant que la clientèle visée est plutot celle des amateurs de la marque , les vieux pour etre clair 😏, qui gardent les véhicules 15 ans ou plus !.

 

[planétaire]

Hello,

SI on rentre dans les détails:

Il est tout à fait exact que sur les TM3 LFP il y a un km en moins chaque mois (et c'est un nombre entier), il y a assez de témoignages sur le forum AP pour le confirmer.
Seulement voilà, on n'est pas plus avancé sur le vieillissement car: C'est à déduire d'un compteur qui indique les km théoriquement faisables selon les conditions EPA, les Tesla ne tiennent pas compte pour ce chiffre du roulage réel de chacun.
-tous ont 1 km / mois, qu'ils roulent beaucoup ou moins, qu'ils habitent au nord ou au sud, tous pareil. De plus il y a deux versions de batteries LFP sur les TM3, 55 kWh et 60 kWh (plus récente). Elles perdent pareil, alors qu'elles n'ont pas le même nombre de km EPA au départ !
-Toujours sur AP on lit qu'au bout de 2 ans cette courbe s'infléchit, donc on retrouve les classiques courbes de vieillissement des technologies ion lithium mais une première partie qui dure plus longtemps que pour du NCA/NMC. Donc on ne peut pas extrapoler à plus de 2/3 ans.
-ce km/mois est un calcul fait par le bms et comme le dit @patcro sur la technologie LFP. Du fait de la courbe de tension fonction de l'énergie il y a un (deux) plateaux et seule une recharge à presque 100% peut aider le bms à se recaler. La courbe des autres NCA et NMC est presque une droite montante/descendante avec une variation de tension bien plus représentative du soc. Tesla conseille de faire une recharge à 100% une fois par semaine avec les LFP, ce qui veut dire que ces TM3 peuvent être laissées souvent à 100% de soc ce qui est plus pratique. C'est le contraire des NCA/NMC.

La TM3 n'est pas la seule à avoir des accus LFP, il y a une version de MG4. A comparer bien qu'actuellement bien plus récentes.

Les TM3 NCA et MNC ont un plus faible vieillissement calendaire mais il est connu qu'elles supportent moins de cycles, donc il s'y ajoutera le vieillissement kilométrique qui pour l'instant n'est pas visible sur les TM3 LFP qui sont données pour supporter bien plus de cycles.

Pour comparaison notre ID3 NMC au bout de 3 ans avait perdu 5% soit environ 21 km. Ce qui compte c'est pas ce % mais le nombre de km que l'on peut faire, bien sur et pour le fabricant quand la batterie sera descendue à 70%.
VW ne calcule pas le vieillissement comme Tesla, de plus il faut utiliser une application (carscanner) pour obtenir les kWh autorisés par le bms.

Ce qui n'est pas facile à connaître c'est le tampon d'énergie que se réserve le fabricant qu'il peut libérer ou pas.
Tesla a déjà dans le passé joué avec.

A+

 

[manu27]

Pour l'instant perso j'en gagne... hier en Normandie apres recharge je suis arrivé à 89 km....et j'ai remarqué, elle recharge un peu plus vite en roulant : certainement les températures plus douces du coup la conso de carburant diminue encore... le seul truc qui gêne ( un peu)c'est la faible puissance de charge... le double serait bien venu....