[P5] Spéculations avant l'annonce et pour ou contre l'achat de ce modèle.

Je doute un peu de l'hypothèse sur la puissance (ou le poids ?). Il peut y avoir une différence sur les dimensions de jantes, le déport en particulier ou l'alésage central, qui sont de dimensions difficiles à trouver/ vérifier.
Pour la P5, on sait que les modèle PHEV et HV sont disponibles, dans certains pays, soit en 17 soit en 19 serons la finition. Donc il ne devrait pas y avoir de contre indication technique pour l'inversion des jantes. Par contre, je n'ai toujours pas compris si l'homologation chez nous est pour un modèle en général ou pour sa finition.
Pour les adaptables, c'est encore une autre question. Il faut toujours attendre que les fabricants mettent leur informations à jour pour les modèles récents.
Ce qui me turlupine est que si les jantes 17" de la P5, avec leurs enjoliveurs, sont un facteur significatif de l'économie/autonomie, mettre d'autres 17" non optimisée aérodynamiquement ne sera peut-être pas une solution valide, quoique tolérable pour l'hiver. Et il est certain que les 17 Toyota seront chères en commande séparée, si même elles sont disponibles.
Ce qui devient absurde, car l'obligation de pneus hivers dans de nombreux départements (et Italie, etc) rend maintenant cette question importante.
 
Robain à dit:
OUI , j'en suis sur.
A l'achat de la voiture , j'avais déjà commandé en même temps les roues hiver. D'où un choix à faire sur 4 jantes.
Au départ , puisque c'est pour l'hiver , 4 jantes en tôles , 4 pneus , 4 enjoliveurs et 4 valves intelligentes , 4 montages et 4 équilibrages.
On croirait voir que les jantes alu sont moins chères 🤔😜
Donc , on repart sur des jantes alu. Choisir un autre modèle pour l'été par exemple et se servir des jantes d'origine pour l'hiver.
Avec pour finir , le choix de reprendre les mêmes que celles d'origine au cas où , si je viens à abîmer une jante , j'ai les jantes " hiver " en réserve. 👍
C'est lors de cette recherche qu'il est constaté que , suivant les modèles proposés , beaucoup ne sont pas compatibles HV VS PHEV.
Il n'y a pas le même nombre de " cheval 🐴 " 😜à faire passer par ou dans les roues.
Par contre , il est vrai que je ne sais pas si l'inverse est possible. C'est une bonne question. 🤔 Et nous ne nous sommes pas posé cette question. Dommage.
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Ok mais tu ne donnes pas la réponse la . Si je consulte les sites "special jantes" on trouve les meme valeurs dimensionnelles pour les 2 jantes HEV et PHEV. L'histoire de la puissance n'existe simplement pas à ma connaissance .
Une jante est limitée par la charge supportée mais jamais par la puissance moteur "à passer" , je parle de véhicules de grandes series avec leurs jantes lourdes ( en compétition ou sur Ferraouze and co c'est different) .
Et comme dit mon RAV4 et le RAV4 PHEV de la CC Toyota sont equipés des memes jantes optionnelles du catalogue Toyota ( pour le version de base du PHEV en 18 pour le coup car la version haute tout comme d'ailleurs le HEV lounge sont maintenant en 19 pouces).
 
Dans la discussion , lors de l'achat et , de mes choix , sur les jantes hiver , c'est le vendeur qui me fait savoir que , tel et tel modèle ne peut pas être monté sur le PHEV mais bien sur le HV. Et bien entendu toujours dans les mêmes dimensions.
Le fait est qu' il y a , non seulement, le modèle 4X2 et 4X4 et que sur le PHEV , il y a 80 chevaux à faire passer EN PLUS dans les roues , au cas où , on veut jouer au kèkè 😋
Il faudrait également jeter un œil côté poids total du véhicule en PHEV VS HV.
L'inverse devrait être possible , des jantes PHEV sur le HV , TOUTES les dimensions étant les mêmes.
La pression de gonflage peut être différente à 100 grs près.

J'avais déjà connu la même mésaventure avec un chrysler grand voyager V 2.8 pour les jantes hiver , je m'étais également tourné , au final , vers un kit d'origine.
Mon fournisseur habituel de pneus étant incapable de me trouver des roues, jantes, " adaptables " après qu'il m'aye demandé la carte grise pour obtenir des renseignements quand au poids et puissance du véhicule.
 
Mal_B à dit:
Très belles et intéressantes photos dans cet article. À noter aussi, ce que ne j'avais pas mémorisé auparavant, que la PHEV à un moteur électrique 50% plus puissant que la HEV. C'est significativement plus et un super bonus quand on vise de rouler souvent en EV.
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Oui , en effet , grand merci à @genfutures pour le lien sur la Prius 5
Un petit problème cependant concernant les caractéristiques de la batterie de traction, je cite :
" ...la capacité totale est de 51 Ah/la tension totale de la batterie est de 3,7 V ×série 72 = 266,4 V), une augmentation significative de la taille par rapport aux 52,8 kWh de la Prius PHV de série 8 précédente. "
Or , sauf erreur de ma part , actuellement la batterie HT de la P4 PHV comporte 94 cellules de 3,7-3,8 Volts qui nous donnent une tension comprise entre 320 et 365 Volts selon le niveau de charge.
J'ai peut-être raté un épisode ?:unsure:
 
C'est un méli-mélo de traduction, mon traducteur dans Safari affiche :
La spécification PHEV introduite dans l'actuelle Prius de la série 60 garantit une quantité totale d'électricité de 13,6 kWh (la capacité totale est de 51Ah / la tension totale de la batterie est de 3,7 V cellule x série 72 = 266,4 V), et la Prius de la série 52 précédente est significative de 8,8 kWh.
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Le produit de la capacité en Ah par la tension donne bien les 13,6 kWh. Le chiffre de 8,8 kWh pour la P4 PHV est correct aussi. 52 est le n° de série (?). Je n'ai pas vérifié les tensions et Ah de la P4 mais pour la capacité totale en kWh on est bon.

edit: Il est possible que la tension soit plus faible, mais si la capacité est plus grande en Ah, c'est ce produit qui compte.
 
Dernière édition:
quelqu´un à t’il une info sur le temps de recharge maxi sur une prise domestique ?
merci
 
J’ai trouvé une info qui me donne plus de 4 h soit 1 heure de plus que la p4
 
Dede34 à dit:
J’ai trouvé une info qui me donne plus de 4 h soit 1 heure de plus que la p4
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Oui, dommage de ne pas avoir intégré le chargeur 6,6kW du Rav 4, voir même du 11 kw, on peut rêver... Quelqu'un a-t-il eu des informations concernant la prise 220v dans la voiture? Je n'en ai pas vu trace comme aux USA.
 
Déjà sur la P4 PHV, la version japonaise l'avait et pas la notre. Pour les USA, je n'ai pas vu de mention explicite, elle est présente ou pas.
 
Sur ma P4 PHV , J'ai essayé avec 3 applications sur portable : HA , Torque , et Scantools.
Pour ce qui est de la tension de la batterie HT j'obtiens les mêmes valeurs sur les 3 logiciels.
Pour ce qui est de l'intensité charge - décharge en fonctionnement c'est plus compliqué.
On a déjà parlé du nombre de cellules et de leurs tensions ( 92 ou 94 je ne sais plus ), mais je ne retrouve plus où ces caractéristiques figurent , ni dans quel sujet on avait évoqué cela sur ce forum.
Je m'étonne seulement de caractéristiques inférieures sur la future P5 ; qui entre nous soit dit , ne semble pas prête à débarquer en France;) malgré sa présentation en pointillé hier matin sur M6 dans " Turbo ".

Mais tout bien réfléchi ; pourquoi pas.... ? 100 Volts de moins c'est énorme , certes, mais si cela est compensé par une intensité disponible nettement supérieure ça peut le faire. De toutes façon le " P=U x I " est bon , donc ça colle
Pour cette P5 je subodore une batterie vraiment différente de celle de la P4 PHV avec des cellules moins nombreuse mais nettement plus " balaises ".o_O
De toutes façons la technologie des batteries de traction ne cesse d'évoluer , alors...
 
Certes, mais pour ma part, d 'un point de vue technique, j'aurais tendance à augmenter la tension et à baisser le courant...
 
Astrix64 à dit:
Certes, mais pour ma part, d 'un point de vue technique, j'aurais tendance à augmenter la tension et à baisser le courant...
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Tout à fait.
Ce n'est pas pour rien que la nouvelle génération de VE a des batteries et charge en 800 V.
 
Les hautes tensions sont aussi plus dangereuses. Sur la P5 le moteur est en 650V, environ le double de la tension de batterie. Si l'onduleur est proche de la batterie, les intensités fortes circulent sur moins de distance. Dans la batterie elles restent importantes, c'est sûr.
 
A ce niveau entre 300V et 800V cela ne change rien du tout.
Ce n'est pas la tension qui va changer la distance de parcours mais la conception.
 
Mal_B à dit:
Les hautes tensions sont aussi plus dangereuses. Sur la P5 le moteur est en 650V, environ le double de la tension de batterie. Si l'onduleur est proche de la batterie, les intensités fortes circulent sur moins de distance. Dans la batterie elles restent importantes, c'est sûr.
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L'élévateur de tension est toujours dans le même boitier que les onduleurs.
Prius-inverter-modes.png

Ce boitier est juste au dessus des moteurs.
Cette tension de 650V n'est pas nouvelle, c'était déjà le cas de la prius 3.
Il n'y a donc pas de risques supplémentaires et il faudrait vraiment être taré pour mettre les pattes là-dedans.
Enfin quand on voit, ici ou là, certaines interventions sur des batteries HT, on peut se poser des questions.
 
Astrix64 à dit:
Certes, mais pour ma part, d 'un point de vue technique, j'aurais tendance à augmenter la tension et à baisser le courant...
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Je pense que le principal réside dans la fiabilité des cellules.;)
Qu'est ce qui tient le mieux dans le temps ? Une cellule à forte capacité ou une autre capable de délivrer et de recevoir moins d'ampères ?:unsure:
Je pense notamment au Mitsubishi Outlander PHEV qui si je ne me trompe pas a connu quelques soucis de ce coté.
Et puis il y a aussi le type de batterie et le constructeur qui jouent un rôle important.
J'ai trouvé ce lien intéressant mais qui - à part le nombre de cycles - ne traite pas vraiment de la notion longévité / fiabilité...:rolleyes:

verkor.com

Tout savoir sur les cellules de batterie haute puissance

Les différentes cellules de batterie Pour en savoir plus sur les batteries Lithium-ion : https://verkor.com/que-faut-il-savoir-sur-les-batteries-lithium-ion/ Batterie pour véhicule électrique : haute…
verkor.com verkor.com
 
Ce n'est pas une histoire de capacité des cellules.
En l’occurrence, car le problème de performance se pose avec le type de module que tu auras choisi.
Et tu auras le choix entre faire un pack avec une plus ou moins grande tension avec le module choisi.
Et tout le monde sait que plus les courants seront faibles plus le module sera fiable. Car moins de dissipation thermique dans le module.
De là on voit aussi qu'il y aura moins de perte thermique, donc un meilleur rendement.
Tu pourras aussi avoir une charge plus rapide pour une même dégradation ou tout entre deux voulu.
 
Astrix64 à dit:
.…
Et tout le monde sait que plus les courants seront faibles plus le module sera fiable. Car moins de dissipation thermique dans le module.
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Si on considère ce principe, la P5 avec une tension plus faible que la P4 serait donc « moins fiable ».
C’est la question de S10Y.
J’ai tendance à faire confiance aux ingés Toyota, pour ma part.
 
A technologie identique, kW et kWh demandés identiques. Oui.
 
Oui, c'est ça, "à technologie identique". Et comme on n'a pas les infos sur ce point, on ne peut que conjecturer.
 
Mal_B à dit:
Si on considère ce principe, la P5 avec une tension plus faible que la P4 serait donc « moins fiable ».
C’est la question de S10Y.
J’ai tendance à faire confiance aux ingés Toyota, pour ma part.
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Merci @Mal_B de souligner ma question et l'incohérence de la réponse du post #1254
" Ce n'est pas une histoire de capacité des cellules. " ....? ah bon ? c'est quoi alors ? C'est quoi la capacité d'une cellule ?
A ma connaissance c'est le courant quelle est capable de fournir sous une certaine tension pendant un certain temps ? mais peut-être que je me trompe ?

" Et tout le monde sait que plus les courants seront faibles plus le module sera fiable. Car moins de dissipation thermique dans le module.De là on voit aussi qu'il y aura moins de perte thermique, donc un meilleur rendement. "

Et OUI @Mal_B , ta déduction est logique par rapport à l'affirmation citée ci dessus :
Si on a moins de modules donc une tension totale plus faible on aura forcement plus d'intensité à débiter pour délivrer une puissance donnée.
" L'ingénieur " , répondant à ma question #1253 , est en train de nous faire sous entendre que la batterie de la P5 sera moins fiable que celle de la P4 à cause des courants plus forts et de la chaleur générée.
Ça se tient.
"Tu pourras aussi avoir une charge plus rapide pour une même dégradation ou tout entre deux voulu."
??? ....qui a compris cette phrase ?
Enfin , comme tu le dis , faisons confiance à ceux qui ont conçu cette future P5
 
Mal_B à dit:
C'est un méli-mélo de traduction, mon traducteur dans Safari affiche :

Le produit de la capacité en Ah par la tension donne bien les 13,6 kWh. Le chiffre de 8,8 kWh pour la P4 PHV est correct aussi. 52 est le n° de série (?). Je n'ai pas vérifié les tensions et Ah de la P4 mais pour la capacité totale en kWh on est bon.

edit: Il est possible que la tension soit plus faible, mais si la capacité est plus grande en Ah, c'est ce produit qui compte.
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Juste pour info de viens de retrouver les caractéristiques dans le manuel en PDF >>> Copier Coller de la page 709 :
Type Batterie au lithium-ion
Tension 3,7 V/cellule
Capacité 25 Ah
Quantité 95 cellules
Tension totale 351,5 V
 
Since10yea à dit:
En ce qui me concerne les deux seuls points qui m'intéressent vraiment sont :
1 - La consommation de carburant en HV avec batterie complètement vide et avec batterie partiellement vide car j'ai remarqué sur ma P4PHV que ce n'est pas la même chose.
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J'avais lu quelque chose sur ce topique ici sur le forum et je suis très intéressé à savoir si effectivement, en laissant quelque % de SOC en plus du minimum, en HV la consommation se réduit.

En plus, sur la gen 4 PHEV on dit qu'on va en modalité HV au 20%, mais en effet, on peut même voire 10-14% de SOC. Alors, la charge est sauvée au 20 % ou quoi ?

Peut-être c'est HS mais j'aimerais bien d'en savoir plus dans un fil dédié !
 
Si on utilise beaucoup la batterie en mode HV (en conduisant sous le seuil de déclenchement du thermique) on la descend sous les 20%, mais le système se charge de la ramener à 20% quand le thermique tourne. Ce dernier démarre de plus en plus facilement si le SOC est bas.
Je ne crois pas qu'il ya ait une différence intrinsèque de consommation si on laisse un peu de SOC au dessus du minimum. Certes le système tape dedans si besoin, mais les reconstitue de la même façon qu'il le fait pour les 20% "règlementaires".
 
En ce qui me concerne j'ai constaté une différence de consommation légèrement supérieure quand je vide complètement la batterie avec un SOC de 12-13 % . Le système sollicite beaucoup le thermique pour ramener le SOC au dessus de 14% ( 2 barres sur l'écran ). Suivi avec mes applications sur portable citées plus haut.
Ensuite la conso instantanée baisse un peu pour atteindre les 20% .
Les différentes applications me donnent une tension mini de 318 Volts ce qui correspond à 3,35 volts par cellule au moment du démarrage du thermeique .
Comment va se comporter la P5 sur le cas particulier de la batterie HV vidée suite à conduite EV Maxi ?
Par rapport aux infos techniques reçues on dirait qu'ils ont mis 2 cellules en parallèle pour passer de 25 à 51 Ah. ? mais aucune certitude sur ce point.
A moins qu'ils aient équipé en cellules plus " balaises " ?
Enfin on arrive au mois de juin et la " bête " se fait sérieusement attendre ....et désirer ???
 
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