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Prius III Plug In

  • Initiateur de la discussion Initiateur de la discussion Palm35
  • Date de début Date de début
olivier95 à dit:
Je croyais que la tension de la batterie était de 207 V DC.Sachant que la
tension en europe est de 220 V AC Je pense qu'il y a moins de perte lors de la convertion pour la charge en continu ??
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En effet, prendre du 220Vac pour faire du 207Vdc est assez simple car on va vers une tension a la fois proche et plus basse.
Alors le 83% approx d'efficacité ne semble pas très bon. Comme l'électronique est beaucoup plus simple que si on devais monter la tension, l'efficacité devrait être au dessus de 90%.
Bien sure c'est à vue de nez :?: étant donné que ce sont des spéculations car l'info sur le sujet est rare. Toyota, commen les autres, garde tout secret:avocat:
 
L'électronique dont il est ici question est-elle embarquée (dans la PIP) ou contenue dans le chargeur externes (cable)?

Dans le premier cas, cela ne devrait pas faire de différence, car tu peux charger indifférement en 120 ou 240 volts.

Dans le second cas, ils s'agit de chargeurs différents pour chaque voltage, dont une électronique adaptée au voltage.
 
La tension de charge serait plutôt autour de 250 Volts
3.7 volts, c’est la valeur nominale en fait à cette valeur la cellule est déchargée.
À 3.85 volts c’est 50% et pleine charge à 4.20 volts par élément ce qui donne une tension de charge de 56 éléments x 4.20 volts = 235.2 volts
En fait tous les chargeurs de batterie lithium charge avec un courant constant, environ 8 à 9 Ampères pour nos PHR soit 1900 Watts / (56 cellules x 3.85 volts) = 8.8 Ampères.
Puis quand la tension de chaque élément arrive au dessus de 4.00 Volts on passe à la phase équilibrage des cellules (très important pour la durée de vie).
Dans cette phase on regarde le niveau de chaque cellule et on règle le courant pour amener chaque cellule à sa valeur maxi. La charge s’arrête pour les cellules à la valeur maxi et continue pour les autres jusqu’à obtenir un parfait équilibrage.
Cette phase est constatée quand la puissance de charge passe à 0.500 KW
D’après ce que j’ai compris il reste toujours au moins 20% dans la batterie et on la charge à 85 % de sa capacité ce qui fait bien les 2/3 du nominal utilisable.
C’est le secret pour garder une batterie en état pendant probablement 10 ans (avec une perte de capacité pouvant atteindre 70 %). Il est bien indiqué dans la doc de garantie que la perte de capacité n’était pas couverte.
L’usure est constatée par une augmentation de la résistance interne, donc perte de rendement par effet Joule
Voir ce lien une batterie Lithium de 6 cellules avec les 2 fils de puissance et un connecteur à 7 fils (le moins + les 6 fils reliés à chaque cellule pour l’équilibrage)
http://www.hobbyking.com/hobbyking/store/__11925__Turnigy_nano_tech_3300mah_6S_25_50C_Lipo_Pack.html
Jack-PIP à dit:
En effet, prendre du 220Vac pour faire du 207Vdc est assez simple car on va vers une tension a la fois proche et plus basse.
Alors le 83% approx d'efficacité ne semble pas très bon. Comme l'électronique est beaucoup plus simple que si on devais monter la tension, l'efficacité devrait être au dessus de 90%.
Bien sure c'est à vue de nez :?: étant donné que ce sont des spéculations car l'info sur le sujet est rare. Toyota, commen les autres, garde tout secret:avocat:
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Ce que je consomme pour l'EDF

Je suis bien d'accord que le cos phi n'est pas à 1, mais je constate bien un courant de 10A au compteur, EDF ne facture que la puissance active pour les particuliers et pas la puissance réactive. Il y a un trou de 400 Watts ce qui me semble énorme en pertes thermiques.
Geo à dit:
C'est vrai en courant continu, en alternatif il y a le cosinus phi qui intervient, et il faut ajouter les pertes thermiques dans le chargeur.
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Info charge batterie li-ion.

Merci à" michel D" pour les infos assez précises ! Ou les à tu trouvées?
Par contre selon ton raisonnement,il serait préjudiciable d'arrèter la
charge si l'on arrive a la fin avec la puissance de 0.5 KW ??
Quelqu'un peut il confirmer ??
 
Quelqu'un peut-il répondre à la question d'Olivier95 ?

Merci à Olivier95 de soulever cette remarque et je me fais écho à sa question que je me pose également depuis un certain temps

Car non seulement Michel_D évoque comme une sorte d'attente d'égalisage de charge et qu'elle soit atteinte pour toutes les cellules, au moment de cette puissance de charge ainsi ralentie (comme la prudence d' un train arrivant en gare ou bien comme lorsque des verres sont remplis au même niveau pour tous les convives), mais dont le résultat serait très important pour la durée de vie de la batterie

Mais je trouvais, effectivement, le message d'interruption assez "culpabilisant" , alors que ce ne sont que quelques centaines de mètres qui sont lamentablement grappillées dans ces quelques vingt dernières minutes.

Il s'agirait donc d'un moment où l'équilibrage de charge se réaliserait pour que toutes les cellules aient la même charge, un peu comme lorsqu'on tasse une pile de feuille un peu en vrac avant de les glisser dans le bac de l'imprimante et que celle-ci puisse correctement fonctionner de façon optimale ?
 
Michel D à dit:
...garder une batterie en état pendant probablement 10 ans (avec une perte de capacité pouvant atteindre 70 %)
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C'est énorme, une perte de capacité de batterie atteignant 70 % au bout de 10 ans !
Ça voudrait dire,qu'en tablant au pire comme le font les normes américaines, sur une base d'autonomie d'environ 18 km en conduite EV ( 11 miles annoncés = 17,7 km), une perte invariable de 7% par an signifierait, à 20 °C (et il faudrait encore diviser par deux pour tenir compte de l'aller-retour un vue du trajet d'une course à faire)

18 km - 7% = 16,74 km à 1 an
18 km - 14% = 15,48 km à 2ans
18 km - 21% = 14,22 km à 3 ans
18 km - 28% = 12,96 km à 4 ans
18 km - 35% = 11,7 km à 5 ans
18 km - 42% = 10,44 km à 6 ans
18 km - 49% = 9,18 km à 7 ans
18 km - 56% = 7,92 km à 8 ans
18 km - 63% = 6,66 km à 9 ans
18 km - 70% = 5,44 km à 10 ans

Mais dans tout ça, je n'ai compté que la partie déclinante de la conduite EV ,or je suppose que le dernier quart dédié à la partie Hybride aurait également perdu 70 % de sa capacité, qu'il viendrait donc prélever sur la partie habituellement servant à l'EV ?

Ou ne serait-ce pas plutôt une capacité réduite à 70 % de sa performance au bout de 10 ans ?
 
Michel D à dit:
Je suis bien d'accord que le cos phi n'est pas à 1, mais je constate bien un courant de 10A au compteur, EDF ne facture que la puissance active pour les particuliers et pas la puissance réactive. Il y a un trou de 400 Watts ce qui me semble énorme en pertes thermiques.
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Merci pour les détails sur la charge, en fin de compte le chargeur incorporé dans la PIP semble plus sophistiqué que je croyais. Ce qui est une bonne nouvelle et indique que Toyota a bien fait ses devoires.
D'après les dessins dans le manuel le chargeur est dans le compartiment batterie ou juste à coté !

Le déphasage devrait être très faible entre le courant et la tension étant donné que l'on est en monophasé. La puissance apparente devrait donc être près de la puissance réel si c'est bien le cas. Tu vois une raison pour un déphasage éventuel ?
 
Recharge

Jack-PIP à dit:
En effet, prendre du 220Vac pour faire du 207Vdc est assez simple car on va vers une tension a la fois proche et plus basse.
Alors le 83% approx d'efficacité ne semble pas très bon. Comme l'électronique est beaucoup plus simple que si on devais monter la tension, l'efficacité devrait être au dessus de 90%....
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Petite parenthèse. Un peu moins proche.
Les 220vac correspondent à une tension dite efficace. C'est à dire que si vous vous faites un café (ou un thé ou une verveine) cela prendra le même temps si vous remplacez ces 220v ac par du 220v dc. Or en ac la tension en fonction du temps est une sinusoïde. Son maxi est 1,414 fois plus élevé et son mini en valeur absolue est zéro.
Il existe plusieurs modèles de chargeurs. Aujourd'hui un des plus répandus utilise un transfo en haute fréquence (enfin c'est relatif quelques dizaines de khz). Ils commencent tous par redresser et filtrer le 220v ac (ici c'est 230v ac la norme avec des limites au-dessus et en-dessous) ce qui donne 311 volts dc. Donc il faut ensuite l'abaisser pour atteindre 4,2v*56 comme indiqué par Michel D que je remercie au passage pour ses précisions, tension quand les 56 cellules d'accus sont chargées à 100% (et non pas à 85%) en fin de la phase d'équilibrage. Cet équilibrage est là pour ne pas perdre de la capacité utilisable petit à petit au fil du temps. La perte dont je parle là est réversible, il suffit de laisser l'équilibrage se faire de temps en temps.
Ce type de transfo a l'avantage d'isoler les accus du secteur "edf" ce qui est plus sûr.

D'après certaines lectures sur Priuschat le rendement de charge de la P3 pip est de 85% (je ne me souviens plus si c'était avec du 230v ac ou du 110v). Il inclut les pertes dans le chargeur et dans la charge des accus. A priori dans les accus le courant, une dizaine d'ampères, avec 0,045 ohms pendant 1h30 (en 230v) cela fait des pertes hyper faibles. L'été il peut y avoir les ventilos.
Est-ce que l'hiver, sous zéro °C, il y a un maintient en température des accus ?

A+ ;-)
 
L'estimation d'autonomie en kmEV dépendrait uniquement de la conduite en mode EV

Mes observations m'incitent à le penser, bien que ceci n'est qu'un point de vue personnel, cela suite en effet à l'observation de deux longues conduites exclusivement réalisées en mode HV et selon des conditions pénalisantes et qui n'ont eu aucune incidence sur l'évolution de cette estimation, contrairement à mes tout petits trajets quotidiens effectués en mode EV-City et toujours effectués avec un souci optimalement économe et qui,eux, la modifient journellement.

http://prius-touring-club.com/vbf/showpost.php?p=185601&postcount=88
 
Conso toujours

Bonsoir à Tous,

Un truc que j'ai vu ce soir :

Je roule essentiellement en EV CITY depuis 1 mois sur petits trajets et sans déclenchement du thermique.😎

Je me suis aperçu que le nombre de kms pour aller à la pompe à ESSENCE diminuait globalement du nombre de kms parcouru en EV.

EST CE NORMAL? vu que je ne consomme pas d'essence !!!!!!:grin:

Si quel'un peut m'expliquer cette bizarrerie:jap:
 
L'autonomie affichée additionne celle en électrique et en thermique, ce qui semble assez logique, vue que c'est le plus près de la réalité 😉
 
Caractère approximatif de la jauge essence en fin de réservoir.

Ecomobile à dit:
L'autonomie affichée additionne celle en électrique et en thermique
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Dans cette logique..l'autonomie kmEV acquise,après chaque recharge sur secteur, devrait au contraire bonifier la distance à la pompe en rapport avec l'estimation de distance ainsi acquise et qui serait à nouveau reperdue en fin d'épuisement de cette autonomie EV. C'est donc ce qu'il faudrait vérifier, par exemple entre le début et la fin la recharge pour valider cette hypothèse ...sinon, cette explication ne tiendrait pas vraiment la route. Pour ma part, je n'ai pas focalisé l'observation de ce paramètre. Je tenterai de l'observer ces temps-ci.

Si cette hypothèse est averée..
(je confirme effectivement avec une observation à posteriori faite après ce mail !)
...je pencherai alors plutôt pour une observation de variation "relative" plutôt qu' "absolue" dans la remarque d' Hobbit204 au cours de ses trajets.

Par contre, j'ai bien observé d'infimes variations "d'estimation" de distance restantes pour atteindre la pompe et que j'impute au "caractère approximatif de la jauge essence" quand le réservoir est plutôt vide que plein. Mais celles-ci varient de manière très négligeable dans les deux sens.

Rien à voir,donc, aux 600 km EV par exemple réalisés sur ces deux derniers mois et qui n'ont en rien affecté, il me semble, l'estimation de mon autonomie essence restante avant de devoir retourner à la pompe. Mais il et vrai que je ne faisais, d'une manière générale, pas plus de km EV quotidiennement que l'autonomie acquise avec mes recharges sur secteur.

(c'est l'explication à posteriori effectivement pourquoi je n'y voyais que du feu !)

D'ailleurs, qu'en est-il pour les P3 MC: il y'a-t-il également d'infimes variations de ce genre ?

Le rapport de conduite EV, quant à lui, est très rigoureux dans la consommation des kmEV et kmHV et l'on voit bien ce qui est consommé au niveau électrique et au niveau essence.

https://picasaweb.google.com/bruno.revol/RapportDeConduiteDeLaPHR?authkey=Gv1sRgCMGxxYmJoY6BygE
 
Affichage autonomie

Bonjour à tous .Effectivement l'affichage de distance restante tient compte
de l'autonomie en E.V..J'ai dèja constaté l'augmentation après la charge
de la batterie !!
 
Record en électrique: 26.3 kms

Voici un test réalisé ce matin uniquement en ville (un dimanche avec une circulation plus fluide):
T°: 8°
Temps: petite pluie
Vent: très léger
Parcours:
- Réalisé en ville avec recherche des zones à 30 km/h. Pas mal de cyclistes sur la route.
- Changement d'itinéraire pour ne pas déranger les autres automobilistes

Ampérage: 50 en accélération après un feu, un stop ou un cédez le passage.
25-35 ensuite ce qui fait une vitesse entre 35 et 50 km/h

Voici les éléments du point de départ: (à noter qu'avant la charge, l'autonomie était de 203 km):

06012013aller2_zpsb1518544.jpg


Voici le résultat final: 26.3 kms😀

06012013retour2_zpsd534cf94.jpg


Pour l'autonomie, elle tient surement compte du réservoir et du niveau de charge actuel de la batterie

PS: si la taille des photos n'est pas suffisante, merci de me prévenir
 
euh, on ne voit pas de photos : elles sont remplacées par un pictogramme...
 
oui, oui, je n'ai pas eu le temps de supprimer mon post, désolé... J'ai simplement rafraichi ma page sous Chrome pour que les images apparaissent... Ca fait rêver des stats pareilles :bravo:
 
Mise en route du moteur thermique en descente

J'habite dans un village situé sur une hauteur, à 120m d'altitude ... Lorsque je vais au travail le matin, je roule deux cents mètres et après il y a une descente de cinq cents mètres. Lors de la descente, pas besoin d'accélérer pour rouler à 50km/h. La ventilation est sur off... Mais pendant cette descente en recuperation d'énergie, le moteur thermique se met en route et continue alors de fonctionner quelques km...
Pour le parcours inverse, je n'ai pas ce cas de figure et fais tout en électrique...
Auriez-vous une explication, une solution ?😱
PS : si j'accélère dans la descente j'arrive à empêcher la mise en route du moteur, mais je prends alors trop de vitesse. Bof.
 
Régulateur

Ecomobile à dit:
PS : si j'accélère dans la descente j'arrive à empêcher la mise en route du moteur, mais je prends alors trop de vitesse. Bof.
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Il faut mettre le régulateur à 50 km/h ca evite de prendre de la vitesse....
 
@Ecomobile

Selon la logique P2
Si la batterie est chargée avant de partir, le système fait tourner le thermique en pompe à air pour dissiper l'énergie de recharge et préserver la batterie.

Solution éventuelle:
Partir le matin en mode thermique, qui isolerait peut être la batterie, ferait chauffer le moteur sans lui tirer dessus, et arrivé sur plat, passer en EV

Mais, ce n'est que mon expérience P2, et je ne veux pas insister. Salut.

Confirmation
Ce soir
départ SOC 93,5% tout froid.
Mode Standard
1 petit Km dont 1 descente.
En bas de la descente, thermique 35°C
Tentative PHEV thermique monte à 2000 rpm
Retour immédiat en Standard sur 200m
Passage en PHEV dans début de la côte,
Thermique s'arrete, débit d'Ampérage 50 - 60A.
Le SOC descendu à 91%, la batterie accepte charge de régénération.

Conclusion, si on m'y autorise:

Départ en mode STANDARD
Le thermique chauffe doucement et stabilise la descente
La batterie est isolée et ne gaspille pas son énergie

Ensuite, chacun fait comme il veut.

L'important est de mettre la batterie en service quand on veut lui tirer dessus, pas avant.

Autre option:

Le thermique chauffe en statique, consommation minimale pour optention calorifique permettant la pompe à air pour contenir la vitesse si la descente est forte, et circulation STANDARD, pour le freinage pompe à air avec mécanique chaude.
Et on bouche tout devant pour bien garder tout ce petit monde bien au chaud. ( les pieds du conducteur passent en dernier, selon les gouts ):jap:
 
Dernière édition:
Energie potentielle

Ecomobile à dit:
J'habite dans un village situé sur une hauteur, à 120m d'altitude ... Lorsque je vais au travail le matin, je roule deux cents mètres et après il y a une descente de cinq cents mètres. Lors de la descente, pas besoin d'accélérer pour rouler à 50km/h. La ventilation est sur off... Mais pendant cette descente en recuperation d'énergie, le moteur thermique se met en route et continue alors de fonctionner quelques km......
PS : si j'accélère dans la descente j'arrive à empêcher la mise en route du moteur, mais je prends alors trop de vitesse. Bof.
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-Soit c'est le cas décrit par Chris: batterie chargée à fond en haut de la descente et trop de récup dans la descente, dans ce cas le thermique fait office ce frein moteur. Le régulateur ne devrait pas résoudre ce problème.
-Soit tu descends en mode B. Et là c'est normal que le thermique tourne.

Dans le premier cas il faudrait faire l'essai de ne pas charger à fond les accus, c'est à dire arrêter la charge par exemple 1/4 d'heure avant la fin et voir si cela change le comportement. Si cela résout ton soucis il faut quand même de temps en temps faire une charge complète.

En descente à 50 km/h on récupère plus d'énergie qu'à 90 km/h par exemple.

Tiens nous au courant stp.

A+ ;-)
 
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