• L'Assemblée Générale du Prius Touring Club aura lieu le 7 décembre 2024 du côté de Rennes. Si vous êtes adhérent renseignez-vous ici.

Prius III Plug In

  • Initiateur de la discussion Initiateur de la discussion Palm35
  • Date de début Date de début
planétaire à dit:
Au fait ça donne quoi le test en cours ? ;-)
Cliquez pour agrandir...

Comme vous le savez peut-être, ils en ont reçu une, qui a été présentée lors de la cérémonie des voeux, le 18 janvier de mémoire. Les clés, M le Maire avait été les chercher à Tokyo en décembre.
Les tutures seront réparties entre :
  • les services techniques de la ville et de la communauté urbaine (dont celle qui a été livrée)
  • Electricité de Strasbourg, la filiale d'EDF locale qui aura la responsabilité des stations de recharge
  • Auto'trement, une association de partage de voitures.
Après la livraison (dont je ne me souviens pas de la date prévue), il y aura une période de prise en main et de formation des personnels de la ville auxquels seront attribué les voitures.
Pour les autres partenaires (ES et Auto'trement), je n'ai aucune information. En tous cas, ils n'ont ni voiture, ni station de recharge.

Je pense que le test totalise à ce jour 0 (zéro) km.

Je vous donne les informations dont je me souviens, lues dans le journal local.
 
:coucou: Bonsoir Gégé67,

Merci pour ces informations.

Merci par avance de relayer ici ce que tu pourras "glaner" localement. 😎
 
Oui, voire même, aller sonner à la porte de la mairie, pour avoir quelques scoops ... :-D
 
B'soir,

Voici une jolie photo du coffre de la Prius Plugin:



Surtout si on regarde la version originale (20 mégapixel!), on note bien l'hauteur bien reduite sous rideau.

Amicalement,
Krouebi
 
Patarol à dit:
Je vois qu'il y a pleins d'idées bonnes et fumeuses!
Comme je les ai eut (pour certaines il y a quelque temps....dès que j'ai eut ma P3....et pensé à la plug in) j'ai cherché et voici:
Quand on a une idée de brevet, on fait une recherche "d'antériorité" pour voir si on est vraiment un petit génie! Il y a le sites américains des brevets qui est accessible à tous et ou l'on peut tout voir!
Ci dessous le lien qui montre que pleins de brillants ingénieurs de GM et de Toyota on déjà réfléchi sur la chose qui nous préoccupe.
....
Cliquez pour agrandir...
en fait le croco78 a soumis cette idée "back in 2005", sa discrétion naturelle l'empêche de revendiquer cette antériorité...
 
Le lien chez Toy Japon

Je ne sais pas si il a déjà été donné.....flemme de chercher!
http://www2.toyota.co.jp/en/news/09/12/1214.html

Il y a les specs de la plug in, il est "marrant" de voir que les pneus sont des 185/65R15......encore qq % de gagnés sur la conso sans se fatiguer!
Sur les présentations liées à la conférence de presse les diapos sont aussi pleines d'infos.
je réfléchi un peut sur les specs d'une version plug in "green" qui pourrait être proposée comme la dynamic ou autre lounge.
 
Je viens de lire tout le sujet et personne n'a vraiment fait le calcul de ce qu'affirme Toy sur un rejet de CO2 de 59g.

Autant, cela se met en relation avec la consommation d'essence et je suis d'accord (59/25=2,36L/100km)

La baisse par rapport à une P3 classique est de 30g de CO2. La capacité de la batterie est de 5,2kWh.
Toutes les sources d’électricité en France sont génératrices de CO2 ( http://www2.ademe.fr/servlet/getBin...FC3375256157DCFC43C67943DFBD1107536401008.pdf )
, aussi pour un usage « en base » (typiquement résidentiel en recharge de nuit), on arrive à 40g/kWh, en intermittent, 60g/kWh, en période de pointe en hiver froid 180g/kWh et 340g/kWh en moyenne européenne.
Je pense que Planétaire nous dira à quel niveau de batterie l’on peut tomber pour considérer qu’il faille la recharger autrement que par l’essence, mais je prendrai pour hypothèse la suivante : 25% de charge minimale, soit à recharger 3,9kWh soit 156 à 1326g de CO2.
Considérons un cas d’école, que pour un trajet de 100km AR sur du plat pour faire simple et en continue et à vitesse constante :
P3 classique : 100 km * 89 g = 8900 g de CO2
P3 Plugin : 3,9kWh (je suppose que les 20km dont on parle corresponde à la batterie déchargée jusqu’à 25%) + 80 km à 89g (soit l’usage d’une P3 classique sur le reste du parcours et sans recharge intermédiaire ) =
1. Usage « en base » 3,9 kWh * 40 g + 80 km * 89 g = 7276 g de CO2
2. Usage « intermittent » 3,9 kWh * 60 g + 80 km * 89 g = 7354 g de CO2
3. Usage « en base » 3,9 kWh * 180 g + 80 km * 89 g = 7822 g de CO2
4. En Europe, 3,9 kWh * 340 g + 80 km * 89 g = 8446 g de CO2

Le bilan serait donc favorable à la plugin quelque soit la période de recharge, et très légèrement selon le pays de recharge.
Oui mais sur 100km, je ne retrouve pas 59g*100km = 5900g soit respectivement des émissions 19%,20%,25% et 30% plus favorables que celles annoncées par Toy.

Qu’en pensez-vous ? Aurai-je oublié quelque chose ? Ou faut-il simuler sur un plein avec les normes européennes ? 8)
 
Il y a de ça....

Bien l'effort de calcul!
En fait c'est un problème ultra complexe!
Par exemple j'ai des P solaires sur ma maison et je pourrait recharger la P In à presque zéro CO2 (je pense même en plus à ajouter 8m2 avec un tracker ça sera super vert)
Trêve de plaisanterie, ci après le lien d'une étude qui vient de sortir (on a de la chance..) et qui évitera à tous de phosphorer alors qu'une bande de spécialistes vient de le faire pour le marché européen.
Encore une fois désolé mais c'est en anglais....et un peu long à traduire.
http://www.ce.nl/publicatie/green_power_for_electric_cars_(new)/1011

Le club pourrait prendre des stagiaires pour faire ce boulot?

Bonne lecture
 
Tu mélanges les choses :

1) Un véhicule a besoin d'énergie. Pour mettre de l'énergie dans ce véhicule, cela a un coût en terme d'émission de CO2. Ensuite pour utiliser cette énergie, cela a également un coût en terme de CO2 (sauf pour la voiture purement électrique). Et c'est ce dernier chiffre que l'on voit partout.

2) Donc, en d'autres termes, les normes d'émission de CO2 des véhicules sont par rapport à ce que le véhicule émet lors de son utilisation (mais pas pour mettre l'énergie dedans). Une voiture purement électrique émet donc 0g de CO2.

3) Tu veux avoir une vision plus globale en prenant compte les émissions de CO2 nécessaire à la production d'électricité. C'est bien, mais il faut alors prendre en considération les émissions de CO2 nécessaire à la production du SP95 (ou du gazole). Car dans tes calculs, sur les 20 premiers km en électriques, tu prends les émissions de CO2 nécessaires à la fabrication ET à l'utilisation de l'électricité (qui est de 0), mais sur les 80 autres km, tu ne prends que les émissions de CO2 liées à l'utilisation de SP95 mais pas à sa production.

4) Et de toutes façons, les émissions de 59g de CO2/km données par Toyota correspond à un cycle d'homologation européen correspondant aux émissions de CO2 lorsqu'on utilise le véhicule (je me répète, je sais).
Pour comprendre ce chiffre, il faut donc savoir comment de quoi est composé ce cycle et ses conditions (type de parcours, durée, vitesse, etc.). Il me semble que cette homologation a été changée récemment pour justement prendre en compte les véhicules plugins.
Dans tous les cas (véhicule purement diesel, hybride, électrique, etc), les chiffres d'émission de CO2 ne représentent pas un bilan carbone du puits à la roue mais juste un bilan d'utilisation.
 
Les 59g de CO2 ne tiennent pas compte AMHA du CO2 généré pour produire l'électricité.

Par contre pour être vraiment vert ça va être compliqué, il ne faudra ne rouler que de nuit pour que les panneaux solaires rechargent la voiture le jour 8) :-D :grin:
 
Dernière édition:
C'est vraiment compliqué tout çà....

- Quand on a des panneaux solaires on considère que l'on utilise le réseau RTE comme une batterie si la Plug In n'est pas à la maison, on peut aussi avoir un contrat vert pour être super coll en CO2 mais c'est un peu plus cher.
- Le cout CO2 de l'essence ou du gaz oil est de 10 à 12% du cout CO2 du carburant à la pompe...pas tant que ça donc (ces liquides sont hautement énergétique donc le rapport énergie investie à énergie produite est bon 10 à 1 environ).
- On peut rouler électrique avec plus de CO2 dans les baskettes que si l'on à une essence ou mazout.....par exemple le Plug Innien qui habite près d'une centrale électrique à lignite, à charbon, à fioul lourd et enfin à gaz (deux fois moins que la lignite).
Tout cela est expliqué dans le lien de mon post précédent.....pas simple du tout!
ce n'est pas parce que l'on aura une électrique que au niveau "global" on sera clean...
 
parkerbol à dit:
Oui mais sur 100km, je ne retrouve pas 59g*100km = 5900g soit respectivement des émissions 19%,20%,25% et 30% plus favorables que celles annoncées par Toy.

Qu’en pensez-vous ? Aurai-je oublié quelque chose ? Ou faut-il simuler sur un plein avec les normes européennes ? 8)
Cliquez pour agrandir...

Il faut appliquer les normes européennes sur le CO2:

Les valeurs pondérées des émissions de CO​
​
​
​
2 sont calculées selon la formule suivante:
M = (De ∙ M1 + Dav ∙ M2)/(De + Dav)
dans laquelle:
M = émissions massiques de CO2 en g par km;
M1 = émissions massiques de CO2 en g par km avec un dispositif de stockage d’éergie complèement chargé
M2 = émissions massiques de CO2 en g par km avec un dispositif de stockage d’éergie àl’éat de charge
minimal (déharge maximale de la capacité;
De = autonomie du véhicule en mode électrique, elon la procédure décrite dans l’annexe 9, le constructeur
devant fournir les moyens d’effectuer les mesures avec le véicule fonctionnant en mode éectrique
pur;​

Da = 25 km (distance moyenne hypothétique parcourue entre deux recharges de la batterie).

Pour une PIII plugin à 20km d'autonomie en full EV et à 89g/km batterie vide, ça donnerait:

M = ((20 x 0) + (25 x 89)) / (20 + 25) = 49g/km.

La norme ne prend en considération que le CO2 qui sort du pot de la voiture, pas celui émis pour alimenter la prise de courant.:papy:

Et elle considère également qu'on va rouler 25km au thermique entre deux recharges ce qui fait dans l'exemple ci-dessus un trajet de 45km et non de 100km ce qui donne un résultat plus favorable.😎
 
Cette distance Da entre 2 recharges est arbitraire. 25 Km, c'est très peu, et donc très favorable aux véhicules hybrides rechargeables.
Une valeur entre 50 et 80 km (ce que donnent les études sur les distances quotidiennement parcourues), me semblerait plus pertinente.

(norme de consommation européenne)
 
Ces 25km sont effectivement arbitraires, mais si on conssidère la moyenne des trajets quotidiens pour les automobilistes qui vont travailler, on arrive à une distance plus proche de 40km que de 100km.

On consommera certes plus sur des trajets plus longs, mais moins sur des trajets plus courts.

Et il reste encore la possibilité de recharger sur son lieu de travail pour ceux qui rouleraient plus...
 
@Axone,
Hmmm ... je ne crois pas que je mélange les choses, mais plutôt que l'on considère zéro émission un véhicule qui fonctionne à l'électricité et qu'à côté une maison chauffée à l'électricité est considérée (les nuages de CO2 de la pub !) comme fortement émettrice de CO2. Il y a du greenwashing dans l'air de la part des constructeurs. Néanmoins le plugin m'intéresse comme concept (en comparaison de l'hybride série, où là le calcul est plus simple), mais faisons la démarche de comprendre ce que ça implique réellement en émissions de CO2.

Comme dit Patarol, on peut donc considérer que 10% de plus que le coût CO2 sont nécessaires au bilan carbone pour fournir une idée détaillée de ce que coûte aussi le carburant. Ca ne ferait que revoir ce chiffre à la hausse de toute manière.

Je pense que des panneaux solaires avec batteries (encore elles !) ou une production électrique basée sur la méthanisation des biodéchets, peut infléchir ce bilan à la production électrique. Néanmoins, pour le dernier cas, il serait peut être plus intéressant en terme de rendement, de mettre directement le méthane dans le moteur.

@Croco78
En revanche, les cycles normalisés ne tiennent pas comptes des émissions de la production électrique, c'est assez aberrant 😱

@Patarol
Je me lance dans la lecture du doc ...
 
La P3 P In au méthane!

Bien vu, c'est exactement une des possibilités pour réduire encore plus les émissions de CO2....et aussi pour prolonger l'espérance d'utilisation des moteurs thermiques quand le pétrole se fera moins abondant (ne saurait tarder d'ailleurs..).
De plus pratiquement plus d'imbrulés....
je connais des pays ou le méthane est intensivement utilisé et notamment par les taxis, on peut faire du vélo derrière sans être asphyxié!
GDF et un de ses homologues allemand on d'ailleurs déjà fait des essais avec des P2...15% de réduction de CO2, c'est ti pas beau ça?
 
@parkerbol : Je pense toujours que tu as fait 2 mélanges :
1) Dans tes calculs pour un trajet de 100km, sur les premiers km parcourus en électrique, tu prends en compte les émissions de CO2 pour la production de CO2. Pour les km suivants, tu ne prends que les émissions de CO2 issues de la combustion du SP95, mais pas à sa fabrication et à son transport. C'est quand même bien un mélange de choux et carottes, non ?
2) Ensuite, tu t'es encore un peu mélangé les pinceaux en remarquant que ton estimation de bilan carbone ne correspond pas avec le chiffre issu de normes européennes qui ne mesurent que l'utilisation dans un cas spécifique (bien loin d'un bilan carbone du puit à la roue). Que cela corresponde est justement impossible. Encore une histoire de légumes, non ?

Mais sinon ta démarche d'essayer d'en comprendre plus est tout à fait louable. Je te conseille ce livre cité sur ce lien http://web.univ-pau.fr/~roby/vrac/cmh/cmh.html . L'auteur sait très bien vulgarisé les choses et repose ses explications sur des principes physiques de bases (et en plus, il vient de temps en temps sur ce forum). J'y ai appris personnellement énormément de choses.

PS: à noter que dans une voiture, l'électricité sert à se mouvoir, pas à se chauffer. Les rendements en fonctions des objectifs ne sont pas les mêmes. Un moteur à essence fait d'ailleurs un très bon chauffage mais un "mauvais" moteur sur le papier (le rendement mécanique est inférieur à 40%)
 
Dans cette histoire de CO2 il y a un truc qui m'a peut etre echappé c'est le rendement de la production electrique disponible a domicile au bout du fil. Car les kwh consommés par exemple pour recharger une batterie ne sont de loin pas ceux necessaires ( avec le combustible qui va bien) à la centrale electrique. Il me semble que sur 4kwh obtenus à sa prise electrique il faut en moyenne 10kwh de "carburant" a la centrale. De plus la on ne considere que l'energie deja en "stock" a la centrale. Or suivant le combustible il y a encore bcp d'autres etapes avant. Donc tout comme le litre d'essence dispo en "stock" a la station service ( en fait par rapport aux litres de fuel dispo a la centrale il faut juste rajouter la distribution locale , sinon c'est pareil non?).
 
Gestion des packs

Du nouveau sur les caractéristiques techniques du pack d'accus de la P3 Plug-In.

On savait ce pack constitué de 3 packs indépendants: chacun a son moniteur (bms), son ventilo, ses cablages HT.
Mais dans ce lien est expliqué la gestion de ces 3 packs:

  • Un pack N°0 (principal) qui reste toujours connecté
  • Un des packs 1 et 2 connecté à la fois. Quand le pack 2 est déchargé, c'est le 1 qui est connecté jusqu'à ce qu'il soit lui aussi déchargé.
Pourquoi faire ainsi ? Et qu'en est-il alors d'une recharge quand le pack 1 et 2 sont déjà vidés, dans une longue descente ?
Pack_P3_plugin.JPG

A+ ;-)
 
Si j'ai bien lu, quand elles sont vides, elles le resteront jusqu'à recharge par prise. Quand elles sont vides, on est en hybride classique. Donc pas de recharge du pack 1 et 2 en mode hybride, en descente par exemple.
Je ne m'attendais pas à cela, mais la volonté de maîtriser la charge et les conditions de charge (notamment température) est manifeste.

Pourquoi pas ! Après tout, c'est fait pour durer, ce n'est pas un téléphone mobile ... mais une batterie mobile ?
 
Pour ma part, je suis très surpris d'un tel choix.
(Et à priori le site internet en question est officiellement un site Toyota.)

Pertes thermiques:
Parce que dans la première phase où on a rechargé sur le secteur, il n'y a jamais plus de 2 packs en parallèle.
Or on a intérêt à diviser l'intensité prélevée sur le plus d'accus possible. En effet quand on divise par 3 l'intensité dans un pack, on en divise par 9 les pertes thermiques dans chaque pack. Soit en final 3 fois moins de watts perdus
Alors que ne connecter que 2 packs divise par 4 les pertes dans chaque pack. Soit en final 2 fois moins de watts perdus.
Ces watts thermiques sont alors évacués par 2 packs. Alors qu'avec 3 packs, il y a moins de pertes et elles sont à évacuer sur une plus grande surface et avec 3 ventilo au lieu de 2. Ce serait mieux au niveau thermique...et rendement.

Que se passe-t-il quand les 2 packs additionnels sont déchargés ?
On se retrouve avec un seul pack. Donc quelle sera la limite de puissance autorisée en mode EV ? Moitié de celle avec 2 packs en parallèle ? Voire moins ?
Ou bien est-ce que cela coïncide avec la limite d'environ 20km ?

De plus comment est gérée cette bascule du pack additionnel 2 au 1 ?
On passe brutalement d'un pack à la tension réduite à un autre bien chargé.

Le vieillissement des 3 packs sera différent.

Et lors des recharges, d'après ce site, il n'est pas question de reconnecter un pack additionnel !

Alors ?
Ont-ils connecté les packs via des convertisseurs électroniques ?
Ceci permettrait peut-être de vider le pack 1 jusqu'à un seuil plus bas que le pack 0.
Bref pourquoi un tel choix ?

A+ ;-)
 
Effectivement, ça me laisse perplexe.
je pensais qu'optimiser rendement et longévité consistait à minorer l'intensité (et la puissance) concernant chaque élément en la répartissant sur le plus d'accus possibles.

A moins que la longévité ne soit favorisée par des périodes de 'jachère' sans le moindre échauffement, et que les rôles des groupes 0, 1, 2 ne soient régulièrement intervertis ?
Cela n'expliquerait pas pourquoi on se prive de recharger en roulant les blocs complémentaires, une fois la période à basse température effectuée... 8)

Pour que Toyota en arrive à un mode de gestion aussi compliqué, c'est qu'il a dû rencontrer de véritables problèmes avec ces batteries Li-Ion 😳. A mon humble connaissance, la I-Miev et la Leaf n'usent pas de tels stratagèmes.

... J'ai une autre hypothèse : l'article a été écrit le 1er avril !
 
et si ?

juste une petite question de la part d'un béotien:
Et si en conduite normale, la Prius ne pouvait trouver les ressources nécessaires pour recharger l'ensemble des batteries ?
En fait la plug'in ne serait qu'une Prius normale avec une extension électrique pour faire quelques kms de plus en ville (10 à 12 selon certains échos);
j'ai faux ?
 
Comme le pack 0 est au lithium, et de capacité probable 5,2/3=1,73 kWh comparé aux 1,3 de la version Nimh, on peut recharger un peu plus, même en n'utilisant toujours que 50% d'excursion de charge.
Mais c'est une faible amélioration et reste décevant pour les montagnards. ;-)
 
Dernière édition:
Ce qui m'étonne le plus dans ces packs, c'est leur faible densité massique d'énergie : 5,2 kWh pour 330 pounds c'est-à-dire 150 kg, ça ne fait que du 35 Wh/kg soit la valeur qu'on donne habituellement pour des batteries plomb-acide... 😳 Je sais bien qu'il y a autre chose que les batteries elles-mêmes, les câbles, les ventilos, les unités de gestion et tout ça, mais quand même, pour du lithium-ion ça me semble faible. Volonté d'être très prudent sans doute, en maintenant les accus très en-deçà de leurs limites ? 😱

Et, bien sûr, le mode de gestion ne fait pas sauter de joie les montagnards. :-D
 
Identifiez-vous ou inscrivez-vous pour participer.
Pages vues depuis le 20 Oct 2005: 316,296,854
Retour
Haut Bas