Problème système HSD...

[Cybermyrly]

Ah, pour ma part quand je démarrait après 3-5 mn même si je n'avais pas bougé le thermique se mettait en route. Sans recharge de la HT je suis vraiment dans la panade pour diagnostiquer. J'en reviens à la vidéo que j'ai posté, le bruit en plus du thermique, ce bruit électrique que je n'avais pas avant est étrange également non?

 

[SMax59]

@Cybermyrly, un conseil : quand tu fais les tests mets un booster sur ta Prius ou mets les câbles depuis la batterie d'une autre voiture.

 

[Astrix64]

Certes, mais cela ne va pas recharger la batterie "HT", ce qui est son soucis.

 

[SMax59]

Pour changer l'inverter on n'a pas besoin de reprogrammer, par contre pour changer l'ecu hv, vu qu'elle contient le vin du véhicule, il faut le bon logiciel toy pour le changer. On peut se faire une idée sans rien toucher en visionnant les vidéos "toyota prius inverter replacement" sur YT avec la bonne version de prius (gen 2 ou selon la date)
Le bon logiciel c'est techstream. Il existe des boitiers appelés mini vci (chinois) qui parfois sont fournis avec. Mini vci à n'utiliser qu'à l'arrêt, la qualité n'est pas du tout au top.
Couple 8 Nm.
Bulles, oui il faut purger, là il faut chercher dans les vidéos sur YT
C'est un circuit dédié "électrique", avec un petit bocal juste à côté de l'inverter. Il est différent du refroidissement du moteur thermique dont le bocal est tout à l'avant contre le radiateur.

Parmi les possibilités, Il peut y avoir une surchauffe dans l'inverter, le fameux fil gfiv est un signal indiquant une surchauffe mais le message dit qu'il peut y avoir une erreur sur le fil gfiv de détection de surchauffe !

@planétaire

pour le calculateur HV tu parles de celui dans la batterie HT ? Pas besoin de reprogrammer quoi que ce soit non plus.

Par contre, attention au niveau des références Inverter et références Calculateur HV dans la batterie, parfois il y a des subtilités, on ne peut pas mettre n'importe lesquelles. Y a des compositions incompatibles, surtout sur P3, mais y a aussi une composition incompatible sur P2 aussi.

 

[SMax59]

Certes, mais cela ne va pas recharger la batterie "HT", ce qui est son soucis.

Le plus important c'est que la batterie HT qui est déjà basse en SOC ne descende davantage trop vite en rechargeant la 12V.
Si la 12V est rechargée par un autre moyen, la batterie HT laissera le temps nécessaire pour faire les tests.

 

[Astrix64]

Ah oui, bien vu tout électron est bon à prendre. 👍

 

[planétaire]

@planétaire

pour le calculateur HV tu parles de celui dans la batterie HT ? Pas besoin de reprogrammer quoi que ce soit non plus.

Ce n'est pas celle-là.
L'ecu HV est à l'avant près de la boite à gant. C'est elle qui pilote l'inverter. Assez peu accessible en fait.
Ecu HV cela veut dire ecu = electronic control unit et hv = hybrid vehicle (c'est ainsi que toy l'appelle dans les doc)

Celle à l'arrière est appelée battery ecu par toy; je l'ai appelée ecu nimh. C'est toy qui a raison, je l'ai utilisée aussi bien pour monitorer la batterie nimh que du lithium.

Tu as des infos sur les références des couples ecu-inverter pour P2 ?

 

[Cybermyrly]

Je vais mettre la batterie 12v en charge de maintien cette nuit, au moins elle sera au top. Mais effectivement ma HT est basse (deux barres violettes) et elle par contre je ne peu pas la recharger en l'état actuel.

 

[michelvp]

Coupe tout ce qui consomme : plafonniers, clim, radio, etc (même du 12V) car c'est la grosse qui fournit si tu mets le contact.
Bonne idée de charger la 12 ça sera ça de moins de pris sur la batterie HT.

 

[SMax59]

Je vais mettre la batterie 12v en charge de maintien cette nuit, au moins elle sera au top. Mais effectivement ma HT est basse (deux barres violettes) et elle par contre je ne peu pas la recharger en l'état actuel.

En effet, et tu es "loin" géographiquement, donc compliqué de t'aider, sinon ça aurait été avec plaisir.

 

[SMax59]

Tu as des infos sur les références des couples ecu-inverter pour P2 ?

Ok pour ECU HV.
Je ne savais pas qu'il fallait programmer le VIN.

Sur P2, pour les références des couples Calculateur de la batterie HT et Inverter, il faut éviter une référence ancienne avec une référence récente, mais je ne me souviens plus si c'est inverter réf ancienne avec calculateur batterie HT réf récente ou l'inverse qui est "incompatible".
Le véhicule peut démarrer, mais le comportement de l'hybridation va être particulier, la consommation de carburant va être plus élevée.

 

[Cybermyrly]

Bonjour, enfin reçu mon OBDlink, voici des rapports que j'ai pu faire. Pour Dr Prius il me demande de payer! Torque m'indique encore l'erreur P0A7A, je l'ai effacé ensuite j'ai coupé le contact. A nouveau sur start et là le moteur thermique a mis deux à coups puis a démarré j'ai passé le mode D pied sur le frein/ accélérateur légèrement enfoncé, la batterie s'est rechargée jusqu'à la 6éme barre bleue, puis le thermique s'est coupé, j'ai réaccéléré, le thermique à redémarré avec des dératées, j'ai continué d'accélérer progressivement le régime moteur ne suivait pas simultanément à ma demande, il est tout de même arrivé à une accélération et a calé et les voyants se sont rallumés.

 

[Cybermyrly]

 

[Cybermyrly]

File on MEGA

mega.nz

File on MEGA

mega.nz

 

[sunnbricol]

Le comportement lors de la recharge forcée ( pied gauche sur le frein et accélération avec le pied droit ) semble normal.

Une fois les barres bleues au max, il faut forcer encore davantage l'accélération pour atteindre les barres vertes, plus le niveau de charge est élevé, plus il faudra accélérer

Il n'est pas nécessaire de forcer la charge jusqu'aux 2 barres vertes, une seule suffit.

Si celà à permis de remonter la charge de ta batterie HV, c'est qu'à priori le transfert d'énergie vers la batterie via l'inverseur fonctionne.

L'idéal serait de faire un test batterie avec HA lors de cette recharge forcée pour éditer la courbe de recharge avec ''hybride reporter''

A première vue, la batterie semble très déséquilibrée, avec une faiblesse particulière sur la 1ère paire...
Mais la courbe est beaucoup plus précise que l'hystogramme car ce dernier est une sorte de ''photo'' du niveau de charge à un instant donné.

As-tu fait un essai routier en roulant tranquillement ?

 

[Astrix64]

On voit quand même pas mal de déséquilibre sous forte charge.
Et j'ai comme un doute sur le STFT qui est quand même à 20%. (Tu as 50% d'éthanol, je ne me souvient plus?).

 

[priusfan]

Bonsoir
mon analyse est la suivante: je n'ai pas constaté un déséquilibre flagrant entre les 14 blocs.
je re-passe volontiers le flambeau à ceux qui ont l’expérience...

 

[Cybermyrly]

@sunnbricol, je ne peux pas rouler du tout, la pédale d'accélérateur, comme je le dis est étrangement présente : il faut attendre l'accélération après la sollicitation de la pédale, et si j'accélère un peu plus fort par exemple au démarrage d'un stop elle se mettra en défaut donc arrêt total.
Ce qui me fais penser que c'est quand même l'inverter, c'est les gros à coups du thermique à son démarrage. Et le code P0A7A revient.

 

[Cybermyrly]

@Asterix64, oui je suis depuis longtemps à plus de 50% d'éthanol (10 litres de 95 et le reste en 85), de ce coté jamais eu de souci, pas même le voyant moteur d'allumé.

 

[sunnbricol]

Le P0A7A correspond bien à un défaut de l'inverseur mais qui peut être lié à son environnement, et pas forcément à ses entrailles.

Mais là le diagnostique se complique et dépasse très certainement mes compétences.

Sur ma P2 landaise, j'avait ce code défaut aussi, associé à un P0A93 , et suite au remplacement de la pompe de refroidissement inverseur ET de l'ECU de la batterie HV qui avait cramé, tout était rentré dans l'ordre.

Tu n'as vraiment aucun autre code associé ?

 

[Cybermyrly]

Avec Torque, j'ai unique ment ce code, avec les autres EOBD Facile, OBD Auto Docteur et OBD Mary ils ne trouvent aucun défaut, d'ou ma question de savoir lequel prendre en priorité.

 

[sunnbricol]

D'après la revue ''bentley publishers'', voici les multiples causes possibles concernant le code défaut:

La colonne ''INF codes'' correspond à des sous-codes qui relèvent probablement du logiciel techstream de chez Toyota qui permet une analyse plus en profondeur...

 

[Cybermyrly]

Mais apparemment c'est l'inventer, le changer alors?

 

[sunnbricol]

Pas facile de prendre une décision si rapide et tranchée.

D'après ce que tu décris , il est possible qu'une partie interne de l'inverseur soit HS concernant le flux d'énergie de traction ( le flux de recharge semble fonctionner...).

N'étant pas capable de faire un tel diagnostique et encore moins , à distance, je ne peux me prononcer, des passionnés plus avertis pourront probablement te répondre.

Si tu es sûr du bon état de fonctionnement de la batterie hybride, du calculateur de batterie ( mesure de tension ) , de la pompe de refroidissement inverseur, il est en effet probable que le problème vienne de l'inverseur lui même.

 

[planétaire]

Hello,

Je partage entièrement l'avis de @priusfan , cette batterie est suffisamment équilibrée, dans la plage de soc qu'on voit dans les captures, c'est à dire autour du point "neutre". Le système hybride d'une P2 est tolérant quand à un éventuel déséquilibre entre les 14 mesures de tension.

On sait que MG1 comme dit, fonctionne en générateur et en "démarreur".

@Cybermyrly puisque tu as pu remonter le soc à 68%, super, peux-tu démarrer et passer en mode EV, c'est à dire appuyer sur le bouton EV en moins de 5 secondes après avoir appuyé sur power-on+pied sur le frein?
Est-ce que la Prius l'accepte sans biper. (Ca marche pas si le chauffage n'avait pas été coupé)
Si oui peux-tu bouger la prius, ne serait-ce que d'un ou plusieurs mètres en avant et en arrière ?
Le but est juste de vérifier si MG2 fonctionne en moteur.
Car pour rouler il faut que MG2 puisse être moteur, depuis un stop. Sans lui une Prius ne bouge pas.
Faire ce test permet de ne pas faire fonctionner le thermique.

A+